Сообщений в теме: 13

[Garner]

Возник один вопрос.
Наши отечественные судовладельцы обосновывают дороговизну круизов большими фрахтовыми ставками, которые по их словам растут в результате роста составляющих: аренды судна, топлива, содержание экипажа и обслуживающего персонала, текущий ремонт, стояночные расходы и прочее. Однако, по статье аренда, как мне кажется, все-таки есть лукавство. Учитывая, что теплоходы наши явно не новые, а большинство откатали уже 20 лет и больше, арендная составляющая должна снижаться с каждым годом. Однако ж, похоже она тоже растет.
Между тем, если посмотреть на цены европейских круизов, то там четко видна зависимость - чем старше судно, тем дешевле на нем круиз. (Что, вообще говоря, - логично. )
И вопрос к знающим людям. По нашим фрахтовым ставкам все известно, и дифференциация тут небольшая (разве что по проекту). А вот как обстоит дело со ставками на те же круизы по Дунаю, Рейну? Было бы интересно проанализировать их структуру. Тем более, что мы вроде как и энергоносители им поставляем...

[Д.К.]

чем старше судно, тем дешевле на нем круиз. (Что, вообще говоря, - логично. smile.gif )

Это почему, интересно?

[Кирилл Гоев]

Затраты на строительство окупаются с каждым годом, видимо.
Только нынешние судовладельцы ведь в строительство не вкладывались!

[Д.К.]

Затраты на строительство окупаются с каждым годом, видимо.

А износ (в т. ч. по причине неоднократно превышенного срока службы)??

[Алексей Сёмин]

Между тем, если посмотреть на цены европейских круизов, то там четко видна зависимость - чем старше судно, тем дешевле на нем круиз. (Что, вообще говоря, - логично.  )

Это не действительная зависимость, а если так можно выразиться - случайно-попутная, т.к. цена в Европе на круизы четко зависит от уровня комфортабельности судна, а поскольку большинство старых судов не слишком комфортабельны по сравнению с новыми, поэтому и цена на них ниже.

Учитывая, что теплоходы наши явно не новые, а большинство откатали уже 20 лет и больше, арендная составляющая должна снижаться с каждым годом. Однако ж, похоже она тоже растет.

Здесь нужно проследить среднестатистическую динамику расходов судна в зависимости от его возраста. Пока судно новое (до 5 лет) - на поддержание его техсостяния тратятся очень небольшие суммы (счет идет лишь на тысячи долларов), возраст 5-10 лет уже требует вложений порядка десяти тысяч и выше, 10-15 лет - 50-100 тысяч, 15-25 лет - 100-500 тыс, свыше 25 лет для поддержания хорошего состояния судна зачастую требуются миллионные вложения. Почему? Как правило нормальный бесперебойный срок службы многих судовых механизмов и систем - около 15 лет. По истечению этого срока из строя начинают выходить уже не запасные части и прокладки, а целые агрегаты, узлы, валы и прочие крупные вещи, замена которых требует приличных денег. Причем речь идет не о сменно-запасных частях двигателей, унифицированных и заменяемых, а о таких узлах как глушители, искрогасители, утилизационные котлы, отопительные котлы, редукторы, компрессоры, насосы и т.п. Причем зачастую дороже стоит не сам этот узел, а сопутствующие работы, которые требуются для его установки.
Причем, это неважно кто именно вкладывает эти суммы в судно - судовладелец или фрахтователь, так или иначе это отражается либо на рентабельности судна либо на стоимости проезда.

[Garner]

Алексей,
не знаю, как в Укрречфлоте, но, скажем, суда российских пароходств (крупнейших) подвергаются лишь косметическому ремонту. Из судов, ходящих, к примеру, по средней Волге, более-менее серьезно ремонтировали лишь теплоход "Ф.Шаляпин" - с винтами была вообще "труба". Немного подремонтировали "М.Фрунзе" (там было что-то вроде погнутой лопасти винта, что давало сильную вибрацию при скорости даже 17-18 км/ч). Все остальное - косметика, некоторая смена интерьера.
По части судов, ходящих на Волго-Балте, тоже самое - капремонт практически отсутствует. А ведь все эти суда уже давно за 15 лет перевалили. Так что получается, что в отсутствие замены основных узлов, харрошие деньги съедает эта самая косметика... Но не может она столько стоить! Ну никак не может!

[Алексей Сёмин]

Я тоже не знаю как в Укрречфлоте. Эти цифры что я привел - это среднемировая статистика по пассажирским судам, частично подкрепленная моими собственными наблюдениями. При этом речь идет о поддержании судна, так скажем, в состоянии хорошем, близком к отличному. Вместе с тем, техсостояние определенной части работающих российских пассажирских судов можно характеризовать как плохое и крайне запущенное - именно потому, что в свое время в них не вкладывали озвученные выше суммы. Поэтому пасфлот РФ в данном случае не показатель уровня затрат на поддержание судна в хорошем состоянии. Сейчас потихоньку вкладываются средства и реконструируются суда - не так резко конечно, но все равно по деньгам это ощутимо. Так например пассажир может не заметить, что в каютах новые краны, новые трубы, заменена часть обшивки коридора, из двух кают сделали одну - но заметил он это или нет - деньги все равно вложены. А то, что косметика и интерьеры пассажирского судна стоит дорого - так это всю жизнь так было. Еще в советские времена морские пароходства на это дело грохали миллионы инвалютных рублей.
Ну и кроме таких, скажем, разовых затрат на реконструкцию и замену, существуют постоянные ежегодные текущие затраты на ремонт и техобслуживание - докование, моточистка, замена запчастей, обновление мебели, закупка инвентаря и проч. - на это цены также растут и причем существенно.

Сообщение отредактировал Алексей Сёмин: 04 Май 2006 - 13:22

[Сергей Петухов]

Что-то мне подсказывает,что Вы тут немного сгущаете.Ведь судно в плохом и крайне запущенном состоянии вряд ли пройдет ежегодное освидетельствование Регистра,тем более вряд ли будет разрешена перевозка людей на нем.

С Регистром и другими надзорами обычно договариваются. Проверяется все не так досконально. Подошли посмотрели механизм, включили выключили, работает и ладно... а когда ему реально проводили обслуживание? х.з. в журнале можно написать чего угодно.
И ведь возят же пассажиров и без подруля и без одной машины и на двух из четырех ДГ и т.д. по всяким более мелким механизмам

[Алексей Сёмин]

Что-то мне подсказывает,что Вы тут немного сгущаете.

Все познается в сравнении

Регистр предъявляет требования к технике и конструкциям. При этом даже требования Регистра не всегда выполняются или выполняются не в должной мере.
Однако на пассажирских судах существует еще огромное количество внутренних помещений и наружных пространств для пассажиров, состояние которых оставляет желать лучшего. Есть требования санитарных правил, в которых частично оговорены требования к помещениям, но там требования предъявляются к наличию тех или иных предметов и их количеству, ничего там не говорится об эстетике интреьеров об их обветашлости и т.д. - т.е. то, что отличает каптерку для сторожей автокооператива от пятизвездочного отеля. Предметы могут быть и там и там одни и теже, но выглядеть по-разному. И при этом оба помещения будут отвечать всем требованиями надзорных органов. К сожалению до сих пор помещения многих пассажирских судов по своему состоянию близки к каптеркам сторожей.

[Garner]

Насчет надзорных органов - как раз все более-менее ясно. И все же проблема дороговизны касается в первую очередь судов, вполне удовлетворяющих и требованиям Регистра, и прочим саннормам. Да и внешний вид у тех же 302, 92-016 - вполне приличный...
Но дело в том, что, на мой взгляд, рост фрахтовых ставок в том ритме, в котром они растут последние два года, все-таки слабо оправдан перечислявшимися выше причинами.
Ну вот для примера попробую прикинуть.
Среднесуточная ставка собственника теплохода 92-016 на май 2006 года, условно говоря, где-то $13200 - $14000 и выше. если откинуть ГСМ, трохи стояночные, шлюзовые и мал-мал рентабельность, то выкатываемся примерно на уровень $7000. То есть, аренла судна (включая техобслуживание, зарплату экипажу и некоторые накладные расходы) и есть эти самые $7000.
И что-то мне подсказывает, что эта сумма выше реальной арендной составляющей и очень существенно...
Кто не согласен - хотел бы узнать, в чем я неправ...