Сообщений в теме: 11

[UralKIT]

После походов по Иркутской области, Прибайкалью и Бурятии требовалось немного отдохнуть и мы решили прокатиться на круизном ретротурпоезде "Байкальский круиз". Вечером наш польский друг Пётр проводил нас в путешествие по "КБЖД". Пётр и сам с удовольствием познакомился с этим поездом, ведь ему в сентябре везти в этот круиз своих друзей из Польши. Поезд конечно шикарный, два СВ вагона с двухместными купе, один купейный обычный и два купейных тематических с четырёхместными купе, вагон-ресторан и дизель-электростанция в отдельном вагоне. Все вагоны современные пассажирские, но весь поезд в целом оформлен пластиком, деревом и обоями в стиле эпохи Николая-II, много информации по истории строительства КБЖД. Во всех вагонах отлично работают кондиционеры, которые были очень кстати, поскольку наш круиз преследовала солнечная жаркая погода. Биотуалеты, которыми также были оборудованы все вагоны, никогда не закрывались. Вагоны СВ содержат 8 двухместных купе и душевую кабину с большим предбанником. Дизель-электростанция обеспечивала круглосуточно поезд электроэнергией независимо от вагонных генераторов, правда розеток в купе пока не поставили. Можно было протянуть удлинитель от коридорной розетки, но двухдневная программа круиза была настолько насыщенной, что заниматься ноутбуком и телефоном было просто некогда. Аккумуляторы от фотокамер проводница Оленька заряжала в своём купе без проблем и этого было достаточно. Да и мобильная связь, хотя и присутствовала на всём протяжении круиза, но была нестабильной и не у всех операторов. Ресторан тоже оформлен в стиле той же эпохи, очень уютный, но цены конечно же ресторанные. Так что круиз прошёл с комфортом, может быть когда-нибудь найдут для этого поезда и родные царские вагоны или построят новые по сохранившимся чертежам. В электротитане всегда был кипяток, в тоннелях включался аварийный свет, а это немаловажно, поскольку этих самых тоннелей на КБЖД 40 штук, и внезапно наступавшая темнота многих пугала. Для усиления эффекта машинист несколько раз останавливал поезд в середине тоннеля и пассажиры в полной темноте и жуткой тишине со страхом ожидали, что же будет дальше. Сразу после отправления пошли в ресторан отметить начало круиза. Очень хорошо и душевно посидели и всего на 700 рублей – тушёная картошка с мясом и омлет с колбасой очень хорошо пошли под Кагорчик. После напряжённых экспедиционных дней по Прибайкалью жизнь наконец то наладилась. После ужина почти не задевая стенок вагона добрёли до своих купе и уснули богатырским сном.







До Слюдянки-1 через перевал и Приморский хребет нас перетащил ночью электровоз в полной темноте. Там электровоз заменили на два настоящих паровоза, которые и прокатили нас по всей КругоБайкальской Железной Дороге. На самом деле никакой КругоБайкальской Дороги в полном смысле этого слова не существует, ни железной, ни автомобильной. Есть только КругоБайкальская пешеходная тропа протяжённостью 2100 км, действительно проходящая замкнутым кольцом вокруг всего Байкала. И мало кто смог покорить эту тропу полностью. Первоначально название КБЖД было присвоено при проектировании железной дороге длиной 333 км от Иркутска до станции Мысовая (город Бабушкин) вокруг южной оконечности Байкала. Эта дорога, соединяющая две части Транссиба и в настоящее время получившая также название «Золотая пряжка Транссиба» или «Золотая пряжка стального пояса России», имела и имеет огромное стратегическое значение для всей России и связывает Дальний Восток с европейской частью России. Она состоит из трёх участков:
1. Первый длиной 72 километра от станции Иркутск-Сортировочная на нулевом километре до станции Байкал на 72 километре. Затоплен после строительства Иркутской ГЭС.
2. Второй длиной 90 километров от станции Байкал на 72 километре до станции Слюдянка-2 на 162 километре. За этим не электрифицированным участком в настоящее время и закрепилось окончательно название «КругоБайкальская Железная Дорога» или «КБЖД».
3. Третий электрифицированный на постоянном токе 3000 вольт и длиной 171 километр от станции Слюдянка-2 на 162 километре до станции Мысовая на 333 километре. Полностью вошёл в состав Транссиба.

Вообще для знакомства с «КБЖД» есть как минимум 7 вариантов:
1. Однодневная электричка Мотаня. Она своим ходом уходит из Иркутска до Слюдянки-1 где его берёт на буксир маневровый тепловоз. На станции Байкал туристы на пароме или на теплоходе «Бабушкин» переплывают на мыс Рогатка, где пересаживаются на автобус и вечером прибывают на жд вокзал Иркутск. Другая группа туристов на следующий день утром прибывает на автобусе к мысу Рогатка и на пароме или на теплоходе «Бабушкин» переплывает на станцию Байкал, где загружается в электропоезд с маневровым тепловозом Мотаня. На станции Слюдянка-1 тепловоз отцепляют и электропоезд своим ходом вечером прибывает на жд станцию Иркутск.
2. ЖДавтобус из 1 моторной секции на 50 человек. Своим ходом он проходит весь путь от Иркутска до станции Байкал и обратно за 1 день.



3. ЖДавтобус из 2 моторных и одной пассажирской секций на 120 человек. Своим ходом он проходит весь путь от Иркутска до станции Байкал и обратно за 1 день.



4. Бесплатный ЖДавтобус РА для президентов РЖД. У него две комфортабельных моторных секции и гибридная электродизельная силовая установка.



5. Интурпоезд Москва-Владивосток, сформированный РЖД по заявке любой турфирмы, заходит на КБЖД по собственному расписанию.
6. Николаевский ретротурпоезд «Байкальский круиз». Отправляется вечером в пятницу с жд вокзала Иркутск-Пассажирский и возвращается вечером в воскресенье.



7. Очень популярен и пешеходный маршрут по КБЖД с рюкзачком и палаткой. Начинаться он может с самого начала «КБЖД» от станции Слюдянка-2, со станций Тёмная Падь или Ангасолка с выходом по туртропе на 148 км КБЖД или со станции Переезд с выходом по туртропе на 141 км КБЖД. Лучше конечно пройти полностью все 90 километров «КБЖД».

Утром проснулись во время кратковременной внеплановой остановки на станции Маритуй и немного прогулялись. Следующая остановка была плановой на разъезде Половинный. Здесь стоит на вечной стоянке один из паровозов будущего железнодорожного музея. А нам предложили пешеходную прогулку по самому длинному и самому прямолинейному из 40 кругобайкальских тоннелей. Разгорелись ожесточённые споры среди знатоков о длине тоннеля. Кто-то говорил о 787 метрах, кто-то о 757. Измерять рулеткой не стали и пришли к консенсусу на красивом числе 777 метров. После погрузки в поезд на другом конце тоннеля закрепили достигнутый консенсус в ресторане. Пройдя тоннель под контролем экскурсовода Ирины с большим светодиодным фонарём мы спустились к прекрасному песчаному пляжу на берегу Байкала. Те, кто задержался, тоннель проходили в полной темноте, запинаясь на шпалах и разбивая лбы о стенки. У кого были фотокамеры подсвечивали себе дорогу вспышками и подсветкой автофокуса. Грех было здесь не искупаться, хотя температура воды не превышала 10 градусов. Вообще на Байкале температура воды никогда не превышает 16 градусов даже в самых прогреваемых мелководных бухтах. Это было уже второе купание на Байкале после Больших Котов. После купания нам показали эффектный аттракцион с железным драконом. Публика напряжённо замерла у выхода из тоннеля. И железный дракончик не заставил себя ждать. По команде, переданной директором круиза по вражеской радиостанции Моторола, очень эффектно, с шумом, свистом и грохотом из горных недр приморского хребта вылетел паро-дымо-огнедышащий дракон. Женщины и дети визжали от восторга, ветераны утирали скупую мужскую слезу вспомнив свою паровозную молодость, а наиболее стойкие фиксировали всё происходящее на фотовидеотехнику.











Часа в три прибыли в порт Байкал. В порту стояли флагманы Байкальского флота – круизные суда «Империя» и «Николай Ерощенко», а также паром «Байкальские воды», четыре раза в день курсирующий по маршруту порт Байкал – мыс Рогатка на другом берегу истока Ангары. Вариантов экскурсий здесь предлагается немного:

1. Пешеходная 3-километровая прогулка на гору к бывшему байкало-ангарскому маяку. Бесплатно.
2. Прогулка на катере с прозрачным дном по истокам Ангары и Байкалу за 700 рублей.
3. Прогулка на моторке к шаманскому камню и по истокам Ангары за 100 рублей.
4. Обзорная пешеходная по посёлку Байкал, по берегам Ангары и Байкала.
5. Железнодорожный музей в здании станции Байкал.

Можно переплыть на пароме в Листвянку и на мыс Рогатка, но это рискованно. На станции Байкал нас встречал фольклорный ансамбль с хлебом-солью, песнями и плясками. Здесь уже стоял московский интурпоезд Москва-Владивосток из 8 пассажирских вагонов, ресторана и маневрового тепловоза, завернувший на КБЖД специально для того, чтобы познакомить с ней и с Байкалом иностранных туристов. Это из-за него мы выбились из графика и пришли на станцию Байкал с опозданием, правда с таким же опозданием и ушли.

[UralKIT]

Наша основная группа туристов направилось за гидом Ириной к бывшему Ангаро-Байкалькому маяку, стоящему на горе высотой более 300 метров.





Но даже на эту высоту не все смогли подняться, некоторые вернулись и предпочли просто погулять по берегам Ангары и Байкала. Гора эта мраморная, как и многие другие горы Приморского хребта. Даже насыпь КБЖД кое где полностью выполнена из мрамора, как и дорога около Саяно-Шушенской ГЭС. С горы открываются панорамы истоков Ангары и всего Байкала до противоположных берегов, распологающихся уже в Республике Бурятия. Граница между Иркутской областью и Бурятией проходит по центру Байкала. Учёные говорят, что Байкалу около 25 миллионов лет. По моему они ошибаются, по моим расчётам не менее 33 миллионов. И хотя иркутяне почти каждый год на себе испытывают землетрясения разной мощности, простоит он ещё долго. Если туристы не погубят. С каждым годом растут косяки туристов, направляющихся на Байкал. Первыми по численности идут польские, затем немецкие, швейцарские, французские. Попадаются даже австралийицы. Много японцев, здесь находятся кладбища японских военнопленных, в том числе и строивших КБЖД.







На другом берегу Ангары видны мыс Рогатка и посёлок Листвянка, а в самом центре истока Ангары лежит Шаманский камень.









По легенде разгневанный престарелый изверг-отец Байкал оторвал полскалы и бросил вслед своей любимой дочери, убегающей к своему возлюбленному Енисею. Бедная девочка и так росла без мамы, а тут ещё родной отец камнями кидается. За это надо вообще лишать родительских прав без суда и следствия. Слава богу, отец камень не докинул и Ангара всё таки убежала к своему возлюбленному. А брошенная Байкалом скала так и осталась лежать посреди истока Ангары. После строительства Иркутской ГЭС уровень Ангары и Байкала поднялся и на поверхности воды от скалы остался 2-3 метровый камень, к которому наблюдается настоящее паломничество туристов. Они приезжают к камню потереться об него левой пяткой. Говорят, что это хорошая примета, приносит счастье и достаток. После строительства первого участка КБЖД от Иркутска до порта Байкал, порт Байкал стал важнейшим транспортным узлом. Отсюда началось строительство второго участка по берегу Байкала до станции Слюдянка. А через Байкал стали курсировать железнодорожный паром «Байкал» и ледокол «Ангара». Их построила английская фирма Армстронг и в разобранном виде привезла для сборки на верфи посёлка Листвяничный, ныне посёлок Листвянка. Оба они затонули после революции. Но «Ангару» подняли, с большим трудом привели в Иркутск и поставили у набережной рядом с плотиной Иркутской ГЭС. Сейчас там музей. Зимой с января по май по льду укладывали рельсы и на конной тяге перетаскивали вагоны через Байкал. В настоящее время очень популярны прогулки и гонки на автомобилях по байкальским льдам. Правда по иркутским телеканалам чуть ли не каждую неделю объявляют о провалившихся под лёд машинах. Вторая группа ушла на катере с прозрачным дном осматривать подводный мир Байкала. Коралловых рифов и тропических рыбок здесь конечно нет, но посмотреть есть на что. Прозрачность вод Байкала более 40 метров, это значит, что с высоты 15-этажного дома можно наблюдать падающую на дно монетку. По чистоте воды и красоте пейзажей часто сравнивают озёра Байкал и Лама в Путоранах, сейчас уже оба входящие в список всемирного наследия ЮНЕСКО. А озеро Лама ещё даже не входит заповедник Путораны и пейзажи там более суровые, северные.



Некоторые направились на катерах к Шаманскому камню.



Пока мы развлекались на экскурсиях, наши машинисты по старинке заправляли своих железных коней водичкой, вся станционно-паровозная инфраструктура здесь сохранилась в первозданном виде. Машинист у нас был один, а все кочегары сейчас повышены в должности до помощников машинистов, хотя по прежнему лопаточкой кидают уголь в топку.



На станции Байкал стоит и второй паровоз из железнодорожного музея КБЖД.



Ну а здесь, как всегда и почти везде. Жена на работе, а мужик на диване:



После окончания всех экскурсий, посещения железнодорожного музея в станционном здании и общего сбора наш ретропоезд направился к основной 15-часовой стоянке-ночёвке на станции Уланово (бывшая Хвойная), где и происходило самое интересное и основное мероприятие, приготовленное дирекцией круиза.

[Андрей Урицк]

Спасибо за отчёт! С удовольствием ещё раз побывал на Байкале и Кругобайкалке!

[Волна68]

Какой замечательный рассказ! Спасибо ! А где можно узнать цены на все возможности ( ретропоезд, электричка и пр.)?

[Alina]

А где можно узнать цены на все возможности ( ретропоезд, электричка и пр.)?

цены на все возможности можно узнать здесь

[UralKIT]

Самая дорогая путёвка на ретротурпоезд "Байкальский Круиз" стоит чуть меньше 6000 рублей. Это место в двухместном купе СВ вагона. На половину стоимости выдаётся настоящий железнодорожный билет, остальное - туробслуживание. Обычное купе раза в два дешевле.


Через 25 километров наш круизный ЖДлайнер успешно прибыл на станцию Уланово и встал на самую длительную 15-часовую зелёную стоянку, которая закончилась только утром следующего дня. Ранее здесь была станция Хвойная и она стала единственной, которую после строительства прямой линии Иркутск-Слюдянка ликвидировали. От Хвойной осталось только несколько полуразрушенных станционных сооружений. Мы сразу же по хозяйски осмотрелись на местности и наметили план действий. Рядом турбаза Хвойная, а там есть баня и копчёный омуль. На берегу хороший причал, значит вечером можно понырять, тем более, что совсем рядом лежит золото Колчака, координаты известны и надо сплавать на разведку. Берег здесь уникальный, но купаться практически невозможно. Весь берег усыпан разнокалиберными камнями, так что войти в воду и выйти из неё очень даже проблематично. Тем более, что практически сразу от берега начинается знаменитая байкальская впадина, стенки которой уходят отвесно вниз, а температура воды не превышает 5 градусов. Но долг и золото зовёт. Труженики ресторана дружно вытащили на берег своё хозяйство и стали готовиться к возвращению туристов с 9-километрового марш-броска. Они то хорошо знали, какими голодными возвращаются туристы и какая прибыль их ждёт. После небольшого допроса с пристрастием директор ресторана наедине призналась нам, что этот пункт был введён в программу круиза по их просьбе. Тем временем неугомонные девушки из турбригады собрали основную массу туристов и увели всех на 9-километровую пешеходную прогулку до Итальянской подпорной стенки и декоративного пешеходного тоннельчика. Первая остановка была через 1,5 километра в бухте Берёзовая. Через эту бухту первоначально был проложен тоннель и перекинут мостовой переход. Но природа победила и строителям всё таки пришлось прорубать новый более длинный тоннель прямо через гору. А старый так и остался ещё одним экспонатом музея КБЖД. С огромным трудом уложенный мостовой переход по хозяйски сняли и использовали на другом участке. А на его месте остался красивый провал и залив, если задуматься и не смотреть под ноги можно запросто свалиться с обрыва прямо в бухту.







На этом месте некоторые товарищи, трезво оценив свои возможности, повернули обратно на Уланово. Асфальта здесь нет, а в босоножках по рельсам, шпалам и гравию особо не побегаешь. Остальные направились дальше отрабатывать круизные деньги.



Ещё через 3 километра мы достигли цели своего путешествия – Итальянской стенки. Это одно из лучших инженерно-архитектурных сооружений КБЖД. Строили её итальянцы по своему вкусу. Стенка и тоннель сейчас потеряли свою практическую ценность и служат памятниками инженерному искусству строителей КБЖД. По пути к итальянской стенке мы прошли ещё станцию Шумиха и несколько комплексов из интереснейших инженерных сооружений – мостов, галерей, виадуков и подпорных стенок. Эти 4,5 километров не всем дались легко и некоторые несознательные личности предлагали остаться здесь до утра и дождаться паровоза, который всё равно будет возвращаться на Слюдянку через итальянскую стенку. Только угрозы проскочить это место утром без остановки заставили их двинуться в обратный путь.







К нашему возвращению ресторан уже наготовил шашлыков, накоптил омулей и выставил на обозрение все свои запасы. Бывалые круизёры шашлыки привезли с собой и готовили их на кострах. Здесь есть всё необходимое для приготовления ужина из своих продуктов. Кто-то пошёл на соседнюю турбазу за копчёным омулем и в сауну.





Ну а мы перед ужином решили всё таки искупаться в Байкале, это было уже третье купание в Байкале после Больших Котов и бухты Половинной. Экскурсия хорошо разогрела нас и мы недолго думая нырнули в байкальскую бездну с деревянного пирса, принадлежащего той же РЖД. Хотя попутчики и уговаривали нас не делать этого, но надо, значит надо, за всё заплачено. На всякий случай оставили адреса и телефоны своих родственников, убедились в наличии мобильной связи и сверили телефоны МЧС. Вода была чистейшей, пресной, приятной и нежной, не ощущалось никакого сопротивления или давления, полнейшая невесомость, светло, как днём. В такой эйфории я опустился так глубоко, что последующий путь наверх показался вечностью. Что-то подсказывало, что пора бы и возвращаться. К тому же я вспомнил, что там, наверху, нас ждут шашлыки, копчёный омуль и коньяк. До колчаковского золота было ещё далеко, а воздух в лёгких уже заканчивался. Ладно, приедем сюда ещё раз. Вестибулярный аппарат автоматически определил направление гравитации и мы по одиночке двинулись в обратный путь. Поверхности воды и конца подъёму не было видно, такой прозрачной была эта чудесная водичка. Перед глазами промелькнула вся прожитая жизнь, как в ускоренном кино. Я уже стал прощаться с этой жизнью, как вдруг совершенно неожиданно, вроде пробки из шампанского, вылетел на поверхность. Видимо я развил приличную скорость на подъёме, потому что из воды я вылетел практически полностью, можно было по воде добежать до берега. Упав в воду, я ещё раз погрузился метра на два и только потом направился к берегу. Абсолютно пресная и чистая вода Байкала не держала на поверхности и постоянно приходилось работать, чтобы не пойти обратно на дно. Почему то вспомнились солёные тёплые воды Красного моря, где на поверхности воды можно было просто лежать не двигаясь. Разогретый после многокилометрового марш-броска организм такого издевательства над собой не выдержал, и правую ногу свело уже на третьей минуте. Хорошо, что с детства умел плавать без ног, иначе меня действительно пришлось бы кому-нибудь спасать, да и то если бы этот кто то, умеющий плавать в ледяной воде, нашёлся бы рядом. Друзья быстрей меня вылетели на берег и жаждали наконец то приступить к ужину. Выбраться на берег оказалось ещё сложнее, чем решиться нырнуть в ледяную воду, такого песочка, как в бухте Половинной, здесь не было. Только с использованием всех конечностей и периодически падая на пятую, шестую и седьмую точки, с большим трудом удалось преодолеть каменный барьер и выползти на твёрдую ровную землю.



Наконец то дошло дело и до ужина. От костров шли такие заманчивые запахи, что дальше терпеть было уже невозможно. Под коньячок, шашлычок и копчёный омуль особенно душевно звучала и разносилась над просторами Байкала русская народная песня «Славное море, Священный Байкал», исполняемая нестройным, разноголосым, но дружным сводным мужским хором из туристов. Поэтому ещё до путешествия на Байкал желательно наизусть выучить эту замечательную песню. В крайнем случае, взять с собой листочек с текстом. Приводим два варианта этой песни:
1.
Славное море – священный Байкал,
Славный корабль – омулевая бочка.
Эй, баргузин, пошевеливай вал,
Молодцу плыть недалечко.

Долго я тяжкие цепи влачил,
Долго бродил я в горах Акатуя.
Старый товарищ бежать пособил,
Ожил я, волю почуя.

Шилка и Нерчинск не страшны теперь,
Горная стража меня не поймала,
В дебрях не тронул прожорливый зверь,
Пуля стрелка миновала.

Шел я и в ночь, и средь белого дня,
Вкруг городов озираяся зорко,
Хлебом кормили крестьянки меня,
Парни снабжали махоркой.

Славное море – священный Байкал,
Славный мой парус – кафтан дыроватый.
Эй, Баргузин, пошевеливай вал,
Слышатся бури раскаты.


2.
Славное море – священный Байкал,
Славный корабль – омулевая бочка.
Эй, баргузин, пошевеливай вал,
Молодцу плыть недалечко.

Долго я звонкие цепи носил,
Долго бродил я в горах Акатуя.
Старый товарищ бежать пособил,
Ожил я, волю почуя.

Шилка и Нерчинск не страшны теперь,
Горная стража меня не поймала,
В дебрях не тронул прожорливый зверь,
Пуля стрелка миновала.

Славное море – священный Байкал,
Славный мой парус – кафтан дыроватый.
Эй, Баргузин, пошевеливай вал,
Слышатся грома раскаты.

С 8 вечера началась шикарная культурная программа с песнями, плясками, концертом, танцами и дискотекой до утра. Народ угомонился только далеко за полночь, когда уже даже вся аппаратура диск-жокея перегрелась.





Утром мы опять сделали внеплановую остановку на станции Маритуй, которая затянулась на пару часов. Здесь нам пришлось долго ждать, когда однопутную КБЖД освободит министерский ЖДавтобус, следующий в порт Байкал. О его проходе машинисту сообщил диспетчер Иркутска по мобиле. Умудрённая опытом паровозная бригада по хозяйски быстренько повесила сушиться свои сети, которые вчера закидывала в Байкал на станции Уланово, развернула на травке банкет и уселась завтракать. Вообще вся централизация, сигнализация и управление КБЖД осуществляется диспетчером из Иркутска по железнодорожным каналам связи, но наш паровоз ими не был оборудован.



К нашему вагону-ресторану быстро выстроилась очередь из проголодавшихся местных жителей. Они вели себя скромно и спокойно ждали своей очереди на хоть какой-нибудь кусочек пищи, лишь изредка напоминая о своём присутствии тихим вежливым лаем.



Мы тоже время мы зря не теряли и пошли на экскурсию по станции и деревне. Но сначала я всё же решил забраться наверх к водонапорной башне, которую заприметил ещё вчера. Вроде бы невысоко, но осыпающиеся камни, мокрая трава и клещи со змеями делали эту процедуру далеко не безопасной. Забрался я даже выше башни, а вот подойти к ней уже не сумел. Врач Анечка, экскурсовод Ириночка и директор круиза Оленька с тоской наблюдали снизу за моими скалолазными опытами, предвкушая объяснения со своим начальством по поводу моих переломанных костей. После спуска на грешную землю они дружно и категорически запретили мне куда либо залезать без их разрешения. С женщинами вообще спорить бесполезно, лучше сразу расслабиться и постараться получить удовольствие, поэтому я поклялся, что никуда выше паровозной будки больше подниматься не буду. Поднимался конечно кое-где, но так, чтобы они меня не видели.





На станционных путях Маритуя пасётся разнообразный крупно-средне-мелкий рогатый скот, в том числе и коровы специальной железнодорожной породы. Говорят, что они могут давать сразу три готовых продукта из разных продуктопроводов – сливки, дизтопливо и высокооктановый бензин марки ЭКСТРА, который используют местные жители для своих импортных квадрациклов, пользующихся огромной популярностью среди местного населения благодаря своей неприхотливости и проходимости.







Вообще на КБЖД много домашних животных, которые относятся к туристам очень даже дружелюбно и ждут от них подарков. Даже кусок хлеба помогает наладить с ними душевный контакт, а за колбаску готовы идти за тобой на край света. Они дают себя погладить, ласкаются и с удовольствием позируют перед фотокамерами. Наконец на горизонте показался министерский ЖДавтобус. Я быстро занял стратегическую позицию для фотосъёмки на ближайшем к рельсам сарае и заснял его во всех возможны ракурсах. Снимал я его долго, пока он не скрылся из виду за поворотом. Директор круиза Оленька ласковыми и нежными пинками, подкреплёнными вполне цензурными, литературными и дипломатическими выражениями, с большим трудом согнала меня с сарая и загнала в вагон, несмотря на все мои доводы и заверения о том, что наш машинист всё равно никуда не поедет, пока не разгонит всю маритуйскую скотину с рельсов.
Через пару километров у нас плановая остановка у ещё одного архитектурного шедевра и чуда инженерной мысли. Здесь целый комплекс инженерных сооружений, получивший название «Киркирейиский» по имени бурной речки, для отвода которой был построен единственный на КБЖД акведук – водоотводная система поверх тоннеля. Здесь останавливаются все туристические поезда. 2 сентября 1904 года здесь в присутствии министра путей сообщения М.И.Хилкова была проведена стыковка КБЖД и забит последний золотой костыль лично товарищем министром. Пока этот золотой костыль никто не нашёл, но надежда его найти ещё есть. Киркирейкий комплекс состоит из двух тоннелей – № 18 и № 18bis, железнодорожного моста, акведука и подпорных стенок. Место очень живописное и очень посещаемое дикими туристами. Отсюда уже недалеко и до Транссиба. Несмотря на данную в Маритуе клятву на гору всё таки пришлось залезть, иначе красивых пейзажей не получить. По моему Ирина с Олей этого нарушения техники безопасности не заметили или сделали вид, что ничего не заметили.







Следующая живописная остановка на Большой Крутой Губе, где через долину переброшены каменный и железобетонный виадуки. Плотность диких туристов на квадратный километр растёт в геометрической прогрессии, чувствуется близость Транссиба.







Дым отечества над долиной так сладок и приятен.



И последняя на КБЖД большая станция - Култук. Это место стратегическое, отсюда начинаются дороги в Тункинскую долину и далее в Монголию, в Саяны, на пик Черского. В Култуке, Слюдянке-2 и Слюдянке-1 мы пережидали магистральные пассажирские и грузовые поезда, чтобы вписаться в окно между ними. Они идут по Транссибу, у них жёсткое расписание и приоритет перед нашим круизным турпоездом местного значения. В Култуке мы долго наблюдали и любовались картиной, как высоко в горах над нашими головами шли поезда через перевал. Тяжёлые поезда тянули спереди и толкали сзади по одному трёхсекционному локомотиву из электровозов. Пассажирские и лёгкие грузовые поезда через перевал перетаскивал один трёхсекционный локомотив. Мы же через некоторое время на этот перевал взлетели так быстро, что заложило уши, как при взлёте самолёта. Так же быстро мы и слетели с перевала. На самом перевале есть несколько остановочных пунктов для местных электропоездов и станция Ангасолка. С таких остановок часто и начинаются пешеходные маршруты по кругобайкалке, здесь электропоезда ожидают множество туристов с рюкзаками, это очень популярные маршруты среди туристов Иркутска, России и всего мира. Кругобайкалка и горный серпантин Транссиба на некотором расстоянии идут параллельно. С перевала из окна вагона ещё долго были видны байкальские пейзажи. Слюдянка – самая южная точка Байкала. С развилки на Слюдянке-2 все поезда идут на север обходя южную оконечность Байкала. Вокзал на станции Слюдянка-1 строили итальянцы. Сейчас это настоящий памятник архитектурного искусства, единственное здание в России, полностью построенное из нешлифованного белого и розового мрамора.







Но как всегда всё хорошее очень быстро заканчивается. На Слюдянке-1 закончилась и наше короткое путешествие. Многое конечно осталось за кадром и по КБЖД надо будет обязательно прогуляться пешком. Старенькие, но ещё бодренькие паровозики отцепили и увели в тупик, их даже в депо не пускают. А к нашему ретротурпоезду подцепили банальный электровоз на 3000 вольт постоянного тока, который и притащил нас с космической скоростью в Иркутск.



И хотя всё было очень интересно, лучше гор могут быть только горы. Правда одна из попутчиц по Байкальскому круизу, кроме Турции нигде больше не побывавшая, пыталась убедить нас, что лучше гор могут быть только горцы. Спорить мы не стали, каждому своё.

Весь мир на ладони
Ты счастлив и нем
И только немного завидуешь тем,
Другим, у которых вершина ещё впереди.

[UralKIT]

Сегодня наверное только на КБЖД можно так близко познакомиться с действующими паровозами вообще и паровозами серии Л в частности. Наш первоклассный машинист и настоящий полковник Александр Михайлович, а попросту Михалыч, не только не запрещал, но и сам предлагал всем туристам пощупать, потрогать и покрутить всё, что попадётся под руку. Естественно под своим контролем, всё таки температура в топке больше 700 градусов, а температура перегретого пара более 300 градусов. Что то сломать или открутить на паровозе сложно, многочисленные детали, трубки, рычаги плотно пригнаны и хорошо закреплены. С большим удовольствием наш Михалыч общался с туристами, рассказывал о паровозах всё, что знал, приглашал к себе в будку, подсказывал, что можно сфотографировать и сам охотно позировал перед фотокамерой. Можно самому покидать уголь в топку, посидеть на месте машиниста и даже погудеть. Рабочее место машиниста напоминает сауну. От масла и сажи можно отмыться в душевой кабине вагона СВ.















Просматривая фотоархивы удалось обнаружить ещё несколько фотографии паровозов этой серии. Один из них стоит на полностью обновленной станции Бийск. И паровоз и сама станция блестят и сверкают как новые. Станция действительно новая, интерьеры отделаны мрамором, и очень красивая, а паровоз капитально отреставрирован и подарен городу Бийск железнодорожниками РЖД.





Похоже все железнодорожные станции России стали соревноваться в том, кто красивее оформит свой станционный музей, а вся сеть РЖД становится похожей на огромный музей под открытым небом. На постаменты устанавливаются отслужившие своё локомотивы, вагоны, спецтранспорт. Например в Красноярске стоит Серго Орджоникидзе.



Наши паровозы Л-3701 и Л-3634 были построены в 1954 году на Ворошиловградском заводе. А всего паровозов серии Л с 1945 по 1955 годы построено 4200 штук. Паровоз с индексом Л в честь выдающегося конструктора Л. С. Лебедянского, до 1947 года имел индекс П — «Победа»; заводское обозначение — П32 — паровоз 32-го типа - это советский магистральный грузовой паровоз с колесной формулой 1-5-0 разработан в конце Второй мировой войны совместно Коломенским заводом и ВНИИЖТом под руководством выдающегося конструктора Л. С. Лебедянского и академика С. П. Сыромятникова и выпускался с 1945 по 1955 гг. Является одним из лучших и массовых советских паровозов, который мог эксплуатироваться на всей сети железных дорог Советского Союза, за что его конструкторов-разработчиков даже наградили Сталинской премией. Среди железнодорожников и любителей железных дорог, за паровозами Л закрепились прозвища Лебедянка и Лебедь. Они послужили основой для паровоза ОР18, позже переименованным в ЛВ, который был самым экономичным советским паровозом (КПД = 9,3 %). Вопреки распространённому заблуждению, именно паровоз Л, а не П36, выпуск которых начался лишь в 1950 году, носил официальное название «Победа». Большой объём производства и относительно поздний срок выпуска, например, по сравнению с паровозами серии О, привели к тому, что на территории постсоветского пространства сохранилось достаточно большое количество паровозов серии Л. Стоит отдельно отметить первый паровоз серии Л-0001 (ныне ему возвращено первоначальное обозначение П-0001), который хоть и числится экспонатом железнодорожного музея, но его техническое состояние позволяет вернуть в эксплуатацию.
Многие паровозы серии Л ещё вполне жизнеспособны и даже снимаются в кино. КБЖД вместе со своими паровозами тоже засветилась в нескольких эпизодах фильма «Адмиралъ». Только показанный в фильме паровоз Л-4639 был изготовлен в 1953 году, а действие фильма происходит в 1918-1920 годах, косяк однако. Ещё один косячок – адмирал Александр Васильевич Колчак не доехал до КБЖД и Байкала, его арестовали и расстреляли в Иркутске, а в фильме поезд Колчака мчится по КБЖД и даже несмотря на краткость эпизодов хорошо просматриваются знакомые байкальские пейзажи. В фильме «Адмиралъ» есть и эпизоды, снятые в музее деревянного зодчества "Тальцы" под Иркутском. Наиболее заметное появление «лебедянок» в фильме «Большие перегоны» (1971), где герои Николая Крючкова и Юрия Николаева работают на этих паровозах (из рабочих паровозов показаны Л-4620, Л-4625 и Л-4628). Помимо этого, рабочие паровозы серии Л можно увидеть в фильмах «12 стульев», «Подарки по телефону», «Дети Арбата» и «Адмиралъ». Нерабочий паровоз серии Л появляется в фильме «Ворошиловский стрелок».
Последним серийным пассажирским паровозом был П36, первый экземпляр которого вышел с Коломенского завода в 1950, а последний был торжёственно отправлен в 1956. В последующие годы были попытки улучшить аэродинамику паровозов, делая им специальную обтекаемую обшивку. Сохранились фотографии и рисунки паровозов серии ИС с такой обшивкой, формой похожие на ракету. С начала 1950-х годов производство паровозов постепенно сворачивалось, и было полностью прекращено в 1956 г. В настоящее время паровозы ограниченно эксплуатируются в странах третьего мира, а в Европе и США — на частных линиях для развлечения туристов.

[UralKIT]

А на этом салехардском паровозе мы отправили Олю в коммунизм, поближе к светлому будущему. Как там, в коммунизме, пока не знаем, она оттуда ещё не звонила.



И рассказывая о КБЖД нельзя не сказать о железнодорожной паромной переправе через озеро Байкал и полноправных участниках КБЖД – ледоколах «Ангара» и «Байкал». В конце 19 столетия началось строительство Великой Сибирской железнодорожной магистрали. Для скорейшего завершения работ решено было организовать строительство сразу на нескольких участках. В 1891 году начали укладку рельсов от Владивостока, в следующем году - от Челябинска до Оби, еще через год - от Оби до Иркутска. В 1895 году начались работы на участке Мысовая - Сретенка. Исключительно сложные топографические и геологические условия встретились при постройке Кругобайкальского участка дороги. Необходимо было пробить 39 туннелей разной длины в тяжелых породах, соорудить большое количество мостов, насыпей, галерей. Из-за трудностей при постройке поздний ввод в эксплуатацию Кругобайкальского участка надолго задержал бы открытие сквозного движения по всей магистрали. А это никак не вписывалось в планы правительства. К тому же ухудшались отношения с нашим восточным соседом - Японией - и необходимо было как можно скорее связать Дальний Восток с центром России надежной коммуникацией. Это обстоятельство и породило у тогдашнего министра путей сообщения князя Хилкова мысль об организации железнодорожной паромной переправы через Байкал, как временной меры, позволяющей до постройки КБЖД связать ст. Байкал и ст. Мысовую. Она дублировала КБЖД от станции Байкал до станции Мысовая во время её строительства и восстановления после катастроф и аварий. 29 ноября 1895 года было принято решение заказать железнодорожный паром-ледокол по типу одного из американских, работавших на озере Эри. 30 декабря того же года был заключен контракт с английской фирмой "Сэр В. Г. Армстронг, Витворт и К0" в Ньюкасле на изготовление парома-ледокола. Стоимость контракта составила 79890 фунтов стерлингов. Сборку ледокола начали 15 января 1898 года в Листвяничном на Байкале, на специально построенном стапеле. На самом деле действующих переправ было две, одна от порта Байкал до станции Мысовая протяжённостью 70 км и вторая от порта Байкал до станции Танхой протяжённостью 40 км. На обоих станциях были построены вилочные причалы для погрузки-разгрузки железнодорожных вагонов. Первоначально переправа обслуживалась железнодорожным паромом-ледоколом «Байкал». С тех пор в Ньюкасле существует специальный музей строительства «байкальских» ледоколов. В экспозиции музея есть фотографии, на которых запечатлены различные этапы монтажа плавучего гиганта и его рабочего испытания. Так что «Байкал» ‑ это и национальная гордость англичан, поскольку он был признан вторым в мире по грузоподъемности и размерам среди ледокольных судов. Испытания парома-ледокола проводились в проливе Ла-Манш. Затем в разобранном виде его по СевМорПути и Енисею доставили в Красноярск, откуда гужевым транспортом привезли на Байкал, где на сборочной верфи посёлка Листвяничный (Листвянка) собрали и спустили на воды Байкала. Транспортировка «Байкала» даже в разобранном виде была очень сложной задачей, так как некоторые его части были очень больших размеров, в том числе 15 паровых котлов и 3 паровых машины. Русские рабочие-судостроители в короткий срок собрали огромное судно. Торжественный спуск парома-ледокола состоялся 17 июня 1899 года со служением молебна и при большом стечении народа. После спуска пароходы Я. А. Немчинова (Яков Андреевич Немчинов - известный пароходовладелец на Байкале, кяхтинский 1-й гильдии купец, "чайный король". При нем пароходство на Байкале достигло наивысшего расцвета. После его смерти в 1900 году наследники сдавали пароходы другим сибирским пароходовладельцам) увели пока еще беспомощного гиганта к станции Байкал, там его установили в специальную "вилку" для достройки. 24 июня ледокол Высочайшим Указом был окрещен "Байкалом". Император отклонил название "Николай", с которым к нему "вернонодданически" обратилось Министерство путей сообщения. До конца года на "Байкал" были установлены котлы, паровые машины вспомогательные механизмы, велась отделка помещений. Гребные валы и винты смонтировали еще на стапеле. Толщина стальной наружной обшивки по ватерлинии составляла 25 мм. 27 января 1900 г. ледокол совершил первый пробный переход по озеру. В течение 12 часов он прошел 136 км, взломав лед толщиной 80 см. Расстояние от пристани Байкал до Мысовой он преодолевал за 4 часа 30 минут, а до Танхоя ‑ за 2 часа 20 минут. Он форсировал ледяные поля толщиной до 1 м, но при этом сильно сотрясался корпус ледокола-парома, что могло привести к сходу с рельсов состава. Испытания показали, что круглогодичную навигацию "Байкал" обеспечить не сможет, местные льды оказались мощнее льдов Американских озер. Паром-ледокол имел длину 88 м, ширину 17 м, водоизмещение 4200 т, осадку 6 м. На главной палубе «Байкала» вдоль его оси были проложены три рельсовых пути, на которых помещались 25 груженых товарных вагонов и паровоз. Пассажирские вагоны по условиям габарита устанавливали только на среднем пути. На судне были роскошные каюты I класса на 40 человек, II класса - на 30 человек, III класса - на 100 человек. На палубе размещалось до 500 пассажиров, а всего паром мог перевезти 670 человек. При воинских перевозках кроме 25 вагонов могли разместиться 2500 солдат и 250 лошадей. «Байкал» сначала ходил между станциями Байкал и Мысовая, а позднее между станциями Байкал и Танхой. Ледокол имел три винта, два сзади и один спереди. Передний винт помогал разрушать торосы, поднимая волну не касаясь льда. Каждый винт приводился в движение своей паровой машиной. Скорость ледокола на открытой воде была около 20 км/ч, а во льдах 10 км/ч. Из-за тяжелой ледовой обстановки в зимнее время переправа останавливалась. По указанию министра путей сообщения с 1905 г. «Байкал» ходил 7,5 месяца в году (с половины апреля до декабря). Он делал по три рейса в сутки, перевозя транзитные грузы, а по Кругобайкальской дороге, открывшейся в 1905 г., шли пассажирские перевозки и местные грузы. Зимой по льду прокладывались рельсы и вагоны перетаскивались на конной тяге. Погиб «Байкал» 17 августа 1918 года во время десанта белочехов на Мысовую. Корабль был подбит артиллерией и очень долго горел в вилке пристани Мысовая пока не выгорели все угольные ямы, бочки с горючесмазочными материалами, деревянные надстройки. Весь экипаж был спасён и высажен на берег. Вместе с ледоколом горели и портовые сооружения. Средств для тушения судов такого размера в Мысовой тогда не имелось. Горящая мачта корабля упала на тягу гудка и он непрерывно гудел среди бушевавшего пламени, напоминая агонию лесного зверя. По воспоминаниям очевидцев, это было жуткое зрелище.
На следующее лето ледокол "Ангара" отбуксировал его в порт Байкал. В 1933 году он был разрезан и отправлен в доменные печи на переплавку. Три паровых котла с него были поставлены на пароход "Ленин" (бывший "Граф Муравьев-Амурский"). Несколько паровых котлов до сих пор работают на предприятиях Иркутска. Паровые машины пошли на запчасти, в частности, к ледоколу "Ангара". Осенью 1931 года, возвращаясь из Владивостока, К.Е. Ворошилов и В.К. Блюхер обратили внимание на маломощность байкальского флота. Нарком обороны и командарм поинтересовались работой портовиков, совершили экскурсию по озеру, оставили благодарственную запись в вахтенном журнале. В том же году по указанию Советского правительства возник трест «Байкалстрой», и началось отечественное судостроение на Байкале. Видимо и уничтожение прославленного ледокола-парома также было согласовано тем же правительством по совету К.Е. Ворошилова.
В 1900 г. на Всемирной выставке в Париже демонстрировалась модель парома-ледокола «Байкал», изготовленная той же фирмой "Сэр В. Г. Армстронг, Витворт и К0". Эта модель удивительным образом сохранилась до наших дней и в настоящее время хранится в музее железнодорожного транспорта России. Сейчас только на этой модели можно увидеть в подробностях, что из себя представляло это уникальное судно.
Акватория Мысовой до 3 километров от берега представляет большой интерес для аквалангистов и гидронавтов на глубоководных аппаратах. Сохранились почти все инженерные сооружения переправы, причалы в портах Байкал и Танхой, металлические французские маяки в Байкале и Мысовой, даже железнодорожные пути, подходившие к месту загрузки и выгрузки вагонов на палубу ледокола. Причал в Мысовой сожжен вместе с «Байкалом». А вот на станции Танхой подлинные портовые сооружения сохранились почти в первозданном виде, в том числе железная дорога с рельсами того времени, но там не существовало величественного маяка, какие до сих пор стоят в Мысовой и на Байкале. Ящики с патронами были найдены во время последнего погружения «Миров» в начале сентября 2008 года близ села Лиственичного.















В 1990 году флотилия мемориальных судов и кораблей пополнилась ледоколом "Ангара". Он занял свое место у специального пирса в микрорайоне Солнечный г. Иркутска. "Ангара" - один из первых ледоколов в мире и, пожалуй, самый древний и единственный из сохранившихся до наших дней судов этого типа.
В то время, когда части "Байкала" уже доставлялись из Англии, Комитет Сибирской железной дороги принял решение о постройке еще одного ледокола для Байкала. Он должен был быть меньших размеров и приспособлен для выполнения вспомогательных функций при совместном плавании с ледоколом "Байкал". Контракт с той же фирмой был заключен в конце 1898 года на аналогичных условиях. В течение первой половины 1899 года части вспомогательного ледокола были доставлены в Ревель (ныне Таллинн), откуда по железной дороге они прибыли на Байкал. Сборка второго ледокола началась 18 июня 1899 года на стапеле, освободившемся после спуска "Байкала". Работы шли ускоренными темпами, среднесуточное количество рабочих на сборке - 290 человек. Стоимость постройки ледокола составила 770704 рублей. Спуск ледокола, получившего название ""Ангара", так же торжественно, с молебном, состоялся 25 июля 1900 года в полной готовности, а 1 августа он включился в работу переправы. "Ангара" выглядела изящней своего собрата. Небольшая надстройка, высокие, скошенные назад трубы создавали впечатление стремительности, заваленные внутрь борта придавали ей сходство с "Ермаком" - детищем той же фирмы, первым в мире линейным ледоколом. Размерения судна: длина - 61 м, ширина - 10.7 м, высота борта - 7.6 м, осадка кормой при полной загрузке достигала 4.7 м. Установлено было четыре огнетрубных котла локомобильного типа. В качестве топлива использовался каменный уголь из Черемхова, запаса его в 230 т хватало на 115 часов хода судна, одна паровая машина тройного расширения (такая же, как на "Байкале") вращала гребной винт диаметром 3.5 м. Водоизмещение судна - 1400 т. Мощность машины - 1250 л. сил. Для пассажиров 1-го и 2-го классов оборудованы каюты на 60 мест. Помещение 3-го класса на 100 мест располагалось в кормовой части ледокола. Во время русско-японской войны "Ангара" брала на борт 1000 человек. Для размещения груза и багажа имелись два трюма емкостью 653 м3 и грузоподъемностью 250 т. Корпус ледокола - стальной, клепаный, толщина ледового пояса 25 мм. До ввода в эксплуатацию Кругобайкальской дороги в 1905 году "Ангара» вместе с "Байкалом" ежедневно совершала по два рейса между пристанями Байкал и Мысовая. Однако первые зимние рейсы показали полную непригодность Мысовской гавани. Ветрами она, вследствие мелководья, забивалась льдом до самого дна. В 1903 году ледокольная пристань была переведена в Танхой. Навигация у ледоколов начиналась обычно во второй половине апреля и заканчивалась в середине января следующего года. В течение трех зимних месяцев переправа через Байкал осуществлялась по льду на лошадях. В 1906 году "Ангара" совершала эпизодические рейсы. В навигацию 1907 года "Ангара" в рейс не вышла. Простояла она в бездействии 10 лет. Экипаж ледокола был сокращен почти полностью. Работа его немного оживилась с 1910 года, когда в связи с постройкой второго пути на Кругобайкальской дороге было запрещено движение пассажирских поездов - все они переправлялись через Байкал на пароме. В конце 1916 года "Ангара" после 10-летней стоянки совершила первый рейс до Нижнеангарска. Перед началом навигации 1918 года ледокол "Ангара" по проекту бывшего помощника начальника переправы инженера М. И. Киселева и под его руководством был переоборудован для пассажирских перевозок. Надстройку на главной палубе в кормовой части расширили для увеличения числа кают 2-го класса. С началом гражданской войны и приближением к Иркутску частей восставшего чехословацкого корпуса мирный труд пришлось прервать. "Ангара" успела сделать только один рейс в Баргузин. Мастерские Байкальской переправы (ныне судоверфь им. Ярославского) срочно были перепрофилированы на военное производство - стали изготовлять бомбы. Фронт стремительно подкатывался к Иркутску. В будущую флотилию вошли суда: "Байкал", "Ангара", "Кругобайкалец", "Лейтенант Малыгин", "Граф Муравьев-Амурский", "Иннокентий", "Михаил" и паровой катер "Волна". В середине августа в Мысовой погиб ледокол "Байкал". "Ангара" становится флагманом Байкальского отряда. Вооружили ее четырьмя морскими дальнобойными орудиями и несколькими пулеметами. На мостике поставили главный компас, смонтирована была и новинка на Байкале - радиотелеграфная станция, антенну которой подвесили за мачты. Блоки станции разместили в туалетной комнате 1-го класса по левому борту. Осенью 1918 года "Ангара" снова досталась старому хозяину - Байкальской железнодорожной переправе. В областном архиве сохранилось "Расписание почтово-пассажирских рейсов по Байкальскому озеру парохода "Ангара" на навигацию 1919 года". Ледокол должен был отходить от пристани Байкал раз в две недели по вторникам утром и следовать до Нижнеангарска с заходом в Голоустную, Песчаную, Крестовую, Малое море, Горячинск, остров Ушканий, Курбулик, Котельниковский маяк, Горемыку. В конце 20-х годов ледокол "Ангара" потерпел крупную аварию. В декабре, выйдя из Курбулика, "Ангара" следовала в сплошном льду вдоль берега полуострова Святой Нос, На траверзе мыса Орловый неожиданно сильный удар буквально потряс все судно. "Ангара" по инерции со страшным скрежетом еще протащилась немного вперед, но через мгновение резко остановилась, начиная крениться на правый борт. Во избежание взрыва, котлы были потушены. В наступившей тишине стало слышно, как где-то внизу клокочет вода в огромную пробоину, заливая угольные ямы и котельное отделение. Спасло "Ангару" то, что она оставалась на банке, которая вонзилась в днище ледокола и задержала его падение на глубину. Экипаж эвакуировался в Усть-Баргузин, а полузатопленная "Ангара" осталась зимовать на банке. На следующее лето ""Ангару" приподняли, завели на пробоину пластырь и привели в порт Байкал. Здесь 6-метровую пробоину заделали, поставив цементный ящик. Прошло два года. Плавать с цементным ящиком становилось все опасней. Решено было поднять "Ангару" на стапель. Это очень трудоемкая операция проведена в зиму 1931-1932 годов. Через 25 дней "Ангару" все-таки затащили в бывшую "колыбель", откуда она 31 год назад опустилась в байкальскую "купель". Пробоину капитально заварили, заодно прошлись по всему корпусу, на котором байкальские льды оставили свои многочисленные отметины. В мае 1932 года обновленный ледокол открыл навигацию на Байкале. В 1932 году сильным штормом в Баргузинском заливе выбросило на берег пароход "Лейтенант Шмидт" вместе с баржей. После этого происшествия пароход перевели на Ангару на линию Иркутск - Заярск. Ледокол "Ангара" стал работать полную навигацию. Перевозки росли, "Ангара" перевозила пассажиров и грузы, буксировала баржи и плоты. Время шло, и ледокол отметил уже свое 40-летие, возраст для судна весьма почтенный. И хотя "Ангара" еще довольно резво ходила, её машина, котлы и другие вспомогательные механизмы требовали значительного ремонта. В мае 1941 года проектное бюро Нижне-Амурского пароходства приступило к составлению проектной документации на капитальный ремонт ледокола. Война перечеркнула все планы, заставила по-иному взглянуть на эксплуатацию ледокола. Вместо ремонта "Ангаре" предстояла еще более тяжелая работа, чем была до войны. Траулеры "Комсомолец" и ""Коммунист", для увеличения добычи рыбы, передали "Байкалрыбтресту". Если раньше "Ангара" водила по одной - две баржи, то теперь на гаке их было четыре - пять. И вот первая победа. В октябре 1941 года экипаж "Ангары" первым в бассейне рапортовал о выполнении навигационного плана. "Ангара" доработала до конца навигации 1949 года и была поставлена на капитальный ремонт. Точнее, "Ангара" сначала стояла в ожидании ремонта. Поднять ее на берег, как в 1932 году, сразу не смогли, ибо стапель пришел в негодность и потребовалось несколько лет для его ремонта. В июле 1959 года "Ангару" спустили со стапеля, оставшиеся работы производили на плаву. 31 декабря ледокол был принят из ремонта недостроенным. 29 апреля произошло непредвиденное: сильным юго-западным ветром, по-местному "култуком", к Лиственичному подогнало огромные массы льда, которые стало выжимать на берег. На берегу оказался и ледокол "Ангара", стоявший у верфи. Этот "форс-мажор" также задержал выход ""Ангары" в плавание. 25 июля в 2 часа дня ледокол "Ангара" покинул порт Байкал. После капитального ремонта он получил первый рейсовый план-приказ. "Ангара" взяла курс на Усть-Баргузин. Во вторник утром мощный байкальский пароход взял на буксир первый плот, состоящий из 15 "сигар" древесины. С Усть-Баргузинского рейда "Ангара" последовала в Выдрино. Но в навигацию 1963 года "Ангара" в рейс не вышла, а вышел "Коммунист", переоборудованный в теплоход. Он показал лучшие технико-экономические показатели, чем ледокол "Ангара". И это был приговор. Несколько лет ледокол простоял в порту Байкал, обрастая водорослями. Руководство пароходства не могло решить, что же делать с ледоколом. Лимнологический институт просил отдать "Ангару" им под плавучую гостиницу. В просьбе было отказано. Решение пришло сверху, передать "Ангару" безвозмездно Иркутскому областному комитету ДОСААФ. Беспримерную проводку "Ангары" в Иркутское водохранилище через перекат Исток с использованием двух лихтеров осушествил в декабре того же 1967 года знаменитый Казимир Александрович Андрулайтис. Оказавшись волей судьбы в непривычно тесном для нее Иркутском водохранилище, "Ангара" не обрела ни заслуженного покоя, ни даже постоянного места стоянки. Еще двадцать лет продолжались ее скитания по заливам водохранилища. За это время ледокол несколько раз затапливался. Сначала "Ангару" поставили в один из заливов левого берега водохранилища в 28 километрах от Иркутска, потом перевели в залив на 21-м километре Байкальского тракта. В 1975 году оборонное общество, по-видимому, исчерпав возможности "Ангары" в качестве учебного судна, отказалось от нее. "Ангара" формально стала принадлежать Иркутскому горисполкому, а фактически же оказалась бесхозной. К теме исторического прошлого "Ангары" у общественности не ослабевал интерес, который особенно вспыхнул в канун празднования 60-й годовщины Октябрьской революции. В ту пору появилось решение горисполкома о проведении на ледоколе "Ангара" ремонтно-восстановительных работ и создания на борту музея истории Октябрьской революции и гражданской войны в Сибири. Для этой цели ледокол отбуксировали в залив Мельничный, что по левому берегу, установили посередине залива, растянув тросами у плотины ГЭС. Вскоре сильным ветром ледокол навалило на берег, киль хватил грунт, и "Ангара" опрокинулась на правый борт. Из-за подъема уровня воды в водохранилище "Ангара" оказалась полузатопленной. В таком положении ледокол находился до 1988 года. Подготовку к подъему "Ангары" начали летом 1988 года. 7 сентября к исходу дня палуба "Ангары" показалась над водой, после заведения дополнительных тросов продолжили подъем. В начале января 1989 года жители микрорайона Солнечный увидели на ледоколе сполохи от газорезки и сварки. За сравнительно короткое время была заменена палуба в нескольких местах, изготовлена рубка, установлены мачты, леера. Ледокол на глазах обретал былые изящные контуры. Вручную было убрано, вынесено и вывезено 1476 контейнеров старого хлама, ила, мазута и строительных отходов, сдано 30 тонн металлического лома. Объем выполненных реставрационных и отделочных работ составил 715 тысяч рублей.. На счет «Ангары» поступали пожертвования от граждан, перечисления от предприятий, организаций. 300 тысяч рублей отправлены из Москвы Советским фондом мира (А. Карпов), областным отделением ВООПИК была проведена благотворительная лотерея, и 115 тысяч рублей от прибыли пошло на реставрацию "Ангары". 300 тысяч рублей - добровольные взносы предприятий и организаций города и области, в том числе перечислили деньги Управление Восточно-Сибирской железной дороги, Усольский фанерно-спичечный комбинат, "Иркутскметаллоснабсбытоптторг", "Иркутскмашхимоптторг", "Иркутскзапчастьоптторг", "Иркутскстройоптторг", Жигаловское ЛЗП, Мальтинский завод стройматериалов и многие другие. Благодаря этим поступлениям, восстановительно-реставрационные работы на ледоколе проводились без срыва.На ледоколе Иркутским областным отделением ВООПИК создан культурно-экологический центр. Здесь развернуты экспозиции краеведческого музея и музея Сибирской фотографии, в кают-компании работники центра планируют проводить камерные концерты, творческие, встречи, беседы и показ тематических видеофильмов. Нам удалось в нерабочее для музея время несколько часов провести в этом замечательном музее и сфотографировать многочисленные экспонаты. Нас провели по всем помещениям и палубам, напоили чаем в кубрике. И конечно мы не могли не сфотографироваться с администратором музея Настенькой.

[Кирюха]

Супер! Очень интересно было почитать и посмотреть фото!

[РЕЧФЛОТ-63]

Супер! Очень интересно было почитать и посмотреть фото!

+1. ХОЧУ ТУДА!!!!!!

[UralKIT]

Продолжение банкета.

Летний поход по Прибайкалью не удовлетворил полностью наш интерес к этой уникальной территории России. Поэтому на каникулы мы снова отправились на Байкал.
Задачи остались прежние, получение максимума информации по определённой утверждённой программе с возможными вариантами по ходу действия.
От Красноярска к нам в купе попали интересные попутчики, сотрудники МЧС Хакасии, которые решили провести каникулы в шопинге по Китаю. С ними мы обсудили наши возможные контакты по будущим экспедициям и ещё раз дружно отметили приход Нового года по Красноярскому календарю.
Тщательно разработанная программа дала сбой сразу же по прибытию в Слюдянку, которой предназначалась роль базового лагеря экспедиции. Ни одной гостиницы или турбазы за двухчасовое катание по городу нам обнаружить не удалось. Широко разрекламированный в интернете хостел на деле оказался всего лишь квартирой в бараке советских времён. В утешение таксист предложил любую из восьми слюдянских штатных проституток на выбор, одна из которых уже промышляла в эту ночь на вокзале. Такой визитной карточки от Байкала мы не ожидали. Вежливо отказались от предложенных незапланированных услуг, переночевали в комнате отдыха на вокзале и на следующий день проехали по интересующим нас объектам от Слюдянки до Мысовой после чего перенесли базовый лагерь в Иркутск.
Первым объектом был тоннель № 40, единственный тоннель на этом участке КБЖД. Он однопутный и односторонний. Второй путь с востока на запад проложен в горной выемке. Остальные 39 тоннелей расположены уже на музейном участке КБЖД от Слюдянки до порта Байкал. Далее следуют бывшие причалы и портовые сооружения переправ Байкал-Танхой, Байкал-Мишиха и Байкал-Мысовая легендарных ледоколов «Ангара» и «Байкал». По мере строительства КБЖД от Владивостока действующими портами сначала была Мысовая, затем Мишиха и Танхой. Лучше всех сохранились солидные портовые сооружения станции Мысовая. Сам город Бабушкин и станция Мысовая приходят в упадок, последняя гостиница была закрыта здесь в период перестройки. Пятым пунктом программы на этом участке, интересующим нас, был Байкальск, который местные власти пытаются превратить в туристическую Мекку и закрыть наконец печально известный БЦБК. Насколько им это удаётся, не знаем, но специфические ароматы, мгновенно заполнившие вагоны при остановке поезда в Байкальске, заставляют подозревать, что до практической реализации этих красивых планов ещё далеко. Но горнолыжные трассы здесь уже действуют и их хорошо видно с противоположного берега, из окон турпоезда Иркутск - Порт Байкал. Только чем здесь дышат горнолыжники, пока непонятно. Без кислородных масок наверное им трудновато.
БЦБК расположен непосредственно на берегу Байкала и из окон поезда виден плохо, но за опорами двух ведущих к нему двухцепных линий электропередач можно разглядеть его ядовитые трубы. БЦБК и река Селенга являются двумя, самыми мощными и основными отравителями экологии Байкала. Долго ли сможет сопротивляться Байкал этой химической атаке, неизвестно.



Суровый ветер Култук из Тункинской долины тем временем поднял мощную пургу и метель. В этих районах это дело обычное и частое. Даже светосильная оптика и светочувствительные матрицы оказались бессильными пробить туман и снег при полном отсутствии солнца. Хорошо получился только снимок станционного здания на Мысовой, где сидит всего один кассир на всё огромное здание. Пронизывающий насквозь ветер и холод 25-30 градусов также не способствовали фотосессии. И дело даже не в окоченевших руках. Гораздо страшнее оказались замерзающие на морозе механика фотокамер и особенно аккумуляторы. Их ёмкость сразу же падала почти вдвое и это при том, что замерзающим аккумуляторам приходилось преодолевать сопротивление замерзающей смазки приводов. Но Nikon с Сонькой не подвели и отработали две морозных недели безотказно. К ночи добрались от станции Мысовая до Иркутска и наконец то отогрелись в гостинице. Дальше в планах стоял Иркутск, Тальцы и зимняя экскурсия на КБЖД.



На следующий день состоялись обзорная зимняя экскурсия по Иркутску и приобретение путёвки на рождественский байкальский экспресс в фирме, расположенной напротив жд вокзала на противоположном берегу Ангары. Утром 7 января ровно в 7 часов жд автобус отправился с вокзала на КБЖД. Практически в полной темноте добрались до Слюдянки сделав по пути пару остановок. В пути досмотрели прерванные ранним подъёмом сны и к восходу остановились на запасном пути станции Слюдянка, где и простояли порядка полутора часов. Погода смилостивилась и подняла температуру на десяток градусов.







За время стоянки добежали до набережной Байкала и полюбовались тонким ледяным панцирем Байкала. Затем зашли в только что отреставрированный огромный храм и в знаменитый мраморный вокзал. Сама по себе зимняя экскурсия по КБЖД не очень вдохновила, жд автобус только внешне красивый, а внутри та же советская электричка с болтающимися раздвижными дверями. Но он очень тёплый и оборудован всем необходимым для автономного путешествия и перевозки путейских бригад. По сравнению с советскими дрезинами это несомненно шаг вперёд. Есть туалет, кухня, столики на 2-4 человека. Силовая установка дизельная, привод механический, карданный.











Летняя экскурсия на ретротурпоезде конечно на порядок интереснее. Холод и мрачная погода не способствовали веселью, но и в этой экскурсии было несколько приятных моментов. Первой приятной неожиданностью был музей академика Николая Рериха на станции «Старая Ангасолка». Летом мы здесь не останавливались. Экспедиция Рерихов на КБЖД была всего лишь проездом, но даже из этого незначительного события местные власти постарались извлечь пользу для привлечения туристов. Посещение музея обошлось в символические 5 рублей на полиэтиленовые тапочки. При желании можно приобрести книги и другие материалы по истории Байкала и семьи Рерихов. Сам Николай Рерих – личность безусловно легендарная, но неоднозначная и загадочная. К сожалению стоянка здесь была слишком короткая.















Часам к десяти проснулись и Дед Мороз со Снегурочкой. Начались детские развлекаловки с призами-конфетками. Снегурочка оказалась замужем, телефон свой не дала, где оставила своего мужа, детей и родителей, так и не смогла вспомнить, но обещала перезвонить. Вдаваться в подробности мы не стали и начали открывать свои запасы, у кого термос с чаем, у кого чай с коньяком.



Следующей приятной неожиданностью стала продолжительная остановка на разъезде Половинный между самым коротким и самым длинным тоннелями КБЖД. Здесь местные бабушки предложили туристам шикарный горячий обед. Наваристый борщ и домашние пельмени очень хорошо пошли под лечебную кедровую настойку местного разлива. После такого обеда на улице стало вроде теплее, солнышко светлее, а жизнь веселее. И молодой двухдневный лёд Байкала вроде стал крепче, но под ногами что то иногда предательски потрескивало и на середину Байкала мы решили всё таки не идти. Похоже Рождество на колёсах удалось. На противоположном берегу сквозь непогоду просматривались дымящие трубы всё того же печально знаменитого БЦБК и суровые вершины Хамар-Дабана. Расстояние до них более 30 километров и без суперзумов в таких ситуациях не обойтись.















Как то незаметно пролетели уже знакомые по летнему круизу Киркерейский инженерный комплекс, итальянская стенка, несколько мостов, тоннелей и виадуков. Уже практически в темноте мы прибыли в Порт Байкал. Здесь нас пересадили на обледеневший катер «Валерия», по мокрым и скользким палубам которого мы добрались до надстройки и забились в тёплую кафешку на верхней палубе. С большим трудом, ломая молодой лёд, катерок пробился со второй попытки к главному причалу посёлка Листвянка, где нас встречал тёплый автобус, в котором мы мгновенно уснули после трудов праведных и практически мгновенно долетели до Иркутска. Буквально за день до нашего пришествия Валерия не смогла пройти последние 400 метров до мыса Толстый при выполнении плановой экскурсии. Настолько стремительно закрывался Байкал ледовым панцирем.















Следующий день прошёл в зимних Тальцах. Рождественские праздники продолжались и народ гулял по полной программе. Но сюда надо приезжать со своими продуктами и напитками. Оголодавший на морозе народ к обеду прочно забил местные малогабаритные трактир и чайную. Иркутянам вообще очень повезло с зимними видами спорта и отдыха. Здесь есть практически всё, лыжный слалом, горные лыжи с подъёмниками, гонки по льду и снегу на лыжах, снегоходах, автомобилях, СВП, коньках и просто пешком. И всё это в городской черте или в радиусе 100 километров на автобусе, автомобиле или электричке.



Ещё один день был посвящён пешеходной экскурсии по Иркутску, неудачному посещению музея Восточно-Сибирского речного пароходства, очень удачному посещению базы Байкало-ангарского флота, где мы наконец познакомились со всеми тремя байкальскими "Баргузинами", и такому же удачному посещению музея железнодорожного транспорта и детской железной дороги, закрытой до летних каникул. Главной целью посещения базы флота конечно был многострадальный "Баргузин-3", последний из четырёх построенных, два года добиравшийся от Нижнего Новгорода до Иркутска и уже получивший официальное имя «Ольхон».



После праздников мы решили некоторые служебные дела в городах по пути следования от Иркутска до Урала и приступили к работе до следующих экспедиций.

[Stereometria]

Как же мне повезло, оказывается!!!
Ехал на этой же РА-шке 6 января, на 1 день раньше вас и в обратном направлении- от порт Байкала через Слюдянку в Иркутск.
так у нас все было превосходно! вообще считаю эту поездку одной из самых лучших- всем рекомендую!
И погода у нас великолепная была, и лед на Байкале толстый, и дед Мороз со Снегуркой хорошо отвлекали от меня попутчиков, которые поехали в этот рейс пьянства-ради развлечения
Фотокарточки обработал, осталось связать слова и выложить