Сообщений в теме: 18

[Riviera]

Первые суда.
С древних времен люди стремились расположить свои жилища ближе к реке или другому водоему, что облегчало их снабжение водой и пищей. Позднее они научились использовать реку в транспортных целях, и это значительно расширило связи одних поселений с другими.

С появлением ремесел и мануфактуры роль рек, как путей сообщения, еще более возросла. Вначале для передвижения по воде употреблялись бревна и суда из гибких прутьев, сплетенных в форме лодки и обшитых корой. В ходе дальнейшего развития орудий труда племена, проживающие на территории нашей страны, стали строить деревянные суда - челны-однодеревки.



(фото древнего челна, обнаруженного на дне Ладожского озера. Этому челну определен возраст около 5 тысяч лет)

В местах раскопок одновременно с челнами найдены изготовленные из камня орудия труда, а также сделанные из дерева весла. Этот период сопровождался созданием и усовершенствованием движителя-шеста, куста, а затем и паруса.

Раскопки говорят прежде всего о том, что судоходство и судостроение на Руси зародились в древнейшие времена, а искусство вождения челнов передавалось из поколения в поколение.

Конструкция челна все время совершенствовалась. Для увеличения грузоподъемности стали набивать на челны сверху доски. Эти суда назывались набойными.

Условия жизни требовали легких и прочных судов, приспособленных к сложным условиям плавания и перетаскивания волоком из одной реки в другую.

Одним из таких судов был легкий плоскодонный шитик. У него обшивочные доски между собой прошивались распаренной вицей или жгутами, сделанными из мочала.

Шитики делали длиной до 15 м и грузоподъемностью до 30 тыс. пудов. Над средней частью судна устанавливали крышу для защиты груза от непогоды. Был на судне и кубрик для команды. Шитики приводились в движение веслами и ветром.

Затем большое распространение получили плоскодонные ладьи-ушкуи, прообразы пассажирских судов. Людей, ходивших на таких судах, называли ушкуйниками.

Карельский Ушкуй, так называлась в старинных хрониках карельская шитая лодка, строившаяся в бассейнах озер Сайма и Ладоги. Конструкция была неизвестна, пока в 1976 году на озере Койралампи в районе Ряяккиля не были найдены останки лодки древесный материал, который датировался XII веком. В 1985 году останки лодки были изучены и реконструированы. Длина ее составила примерно 6,6 метра, наибольшая ширина – 1,6 метра. Конструктивно лодка имела широкую центральную килевую доску (тесанное бревно) веретенообразной формы, к которой с двух сторон с помощью замка крепились симметричные полукруглые штевни. К килевой доске и штевням с помощью еловых корней «шились» внахлест бортовые доски – по три с каждой стороны. К штевням доски шились сплошной «стежкой» длиной около 2 метров, а между собой – прерывистой по 3 стежка в группе. Высота борта составляла около 65 сантиметров. Внутри корпуса имелось 5 шпангоутов, три из которых служили основанием для досок – сидений. На бортах были закреплены с помощью еловых корней 4 «уключины» изготовленных из куска ствола с сучком. На бортах также были места для крепления еще двух уключин. Вероятно, лодка могла иметь четыре ли шесть гребцов (по две на сидение) и одного рулевого с кормовым веслом.
Финские исследователи идентифицировали найденную лодку с карельским ушкуем. В 2001-2002 годах финскими энтузиастами из области Саво под уководством Ээро Лайтинена были изготовлены две реплики ушкуев – Ruti длиной 7 метров и Lus длиной 7,5 метра. Они используются для реконструкции маршрутов древних плаваний в регионе оз. Сайма и между финским и Ботническим заливами. Лодки берут по 8 человек и развивают скорость до 12 км в час.

Новгородский Ушкуй - суда этого типа известны только по упоминаниям в русских летописях. Причем все записи связаны с использованием ушкуев в военных походах новгородцев и псковичей. По летописям количество Ушкуев в одном таком походе колеблется от 70 до 250 штук. Никаких данных, указывающих на конструкцию ушкуя или его размеры в летописях нет, что затрудняет его идентификацию в случае обнаружения останков. Неоднократно Российскими историками предпринимались попытки представить, как мог выглядеть ушкуй, но все они носили умозрительный характер и чрезвычайно рознились друг с другом. Странно, что ни один из вариантов реконструкции не учитывал возможность генезиса новгородских ушкуев из входивших в состав новгородских земель карельских погостов. А ведь опираясь на образец карельского ушкуя можно предположить, что ушкуи новгородские были большими шитыми лодками с острыми носовой и кормовой оконечностями. Возможно даже, что они были только гребными судами без парусного вооружения. В литературе принято считать, что экипаж одного ушкуя составлял от 30 до 50 человек, но эти цифры не опираются на документальные свидетельства.
Находки останков новгородских ушкуев или правильнее судов, которые могли бы быть интерпретированы как ушкуи, в России неизвестны.

В связи с развитием торговых взаимоотношений потребность в грузовых перевозках с каждым годом росла. Поэтому надо было думать о новом типе судна, более емком для увеличения грузоподъемности и плоскодонном для уменьшения осадки. Необходимо было, чтобы судно было легким на ходу при полной нагрузке и имело хотя бы кое-какие удобства для людей.

Так появились суда под названием струги, которые имели следующие основные характеристики:
длина - 21,5 м,
грузоподъемность - 50 т.



Пассажирские струги вмещали до 50 пассажиров. Они существовали долго. В борьбе с народным движением, возглавляемым Степаном Разиным, струги применялись для перевозки солдат.

Исходя из предположительной идентификации древнего струга с «распаренной однодеревкой», струги набойные это - беспалубные суда (лодки) большего водоизмещения, корпус которых увеличен за счет «набоя» на борта простого струга одного, а, скорее всего, нескольких поясов из досок. При этом, скорее всего, шпангоуты таких судов имели высоту намного большую нежели борт «однодеревки» и также служили для крепления дополнительных бортовых досок.

Проведенный анализ размеров таможенных пошлин в XIV-XV веках показал, что на реке Ока пошлина с «набойного струга» была в 4,5 раза выше, чем с простого струга. Это указывает на возможные размеры набойного струга, который мог быть довольно большим судном. Более того, эти данные позволяют предположительно идентифицировать «набойные струги» с русскими «моноксилами», описанными в труде Константина Багрянородного «Об управлении Империей». Впрочем находок таких больших судов в России не известно, хотя при раскопках в Новгороде Великом обнаружены останки двух судов сочетающих однодеревную основу с одним поясом обшивки из досок высотой 15,6 и 18см. Максимальная ширина основы составляла примерно 0,85-0,86метра.

Шитики, ладьи, струги были судами IX-XIV веков.

В период раннего капитализма суда ладейного типа заменяются судами барочной конструкции.
Эти суда получили различные названия, в основном по месту их постройки, а именно:

гусяны (р. Гусь, приток Оки),

Гусяна - это плоскодонное, мелкосидящее, открытое судно, грузоподьемностью до 40-50 тысю пудов. Основной груз для гусян - дрова, камень. Длина гусяны была до 50 саженей. На Волге гусяны можно было увидеть до 30-х годов нашего века.

мокшаны (р. Мокша),

унжаки (р. Унжа),

Так назывались буксирные полубарки, которые строились в Рыбинске и его окрестностях для доставки в Петербург зерна и других насыпных грузов. Строились унжаки на 1 навигацию (или 1 плавание) и при стоимости в 450 рублей продавались в Петербурге на дрова за 100-250 руб. в зависимости от качества и размеров.
Основные типовые размеры унжака составляли: длина по палубе – 40 метров, длина по килю – 38 метров, ширина - 8,5 метров, высота борта в мидели 2,0 метра. Принимали они до 260 тонн груза. Конструктивно унжак был плоскодонным судном с бортами перпендикулярными днищу. Форштевень имел уклон вперед, ахтерштевень был отвесный. Отличительной особенностью конструкции было наличие в трюме настила из сухого леса укладываемого на кильсоны в качестве основы для приема насыпных грузов. Для соединения бортов унжаки имели 5-8 бимсов. Палуба настилалась только в носу и корме. Вдоль бортов укладывалась «ходовая доска». В носовой части на палубе ставился балкон известный под названием «кресал». Для удержания унжака на курсе при течении они имели большой руль длиной до 7 метров с длинным румпелем.
Экипаж унжака состоял из 3 человек – шкипера и двух рабочих.

суряги (р. Сура),

коломенки,



расшивы (фото будет ниже) и другие.

Каждый тип судна имел свою, отличную от другого судна архитектуру. Они предназначались для перевозок тяжелых грузов, главным образом железа с уральских заводов на Макарьевскую, а позднее - на Нижегородскую ярмарки. Суда барочного типа, систематически совершенствуясь, использовались в судоходстве продолжительный период времени. Грузоподъемность коломенок достигала 25-28 тыс. пудов. Передвигались они вниз по течению самосплавом, вверх - веслами, шестами и бечевой со скоростью 7-14 верст в сутки.

[Riviera]

Во второй половине XIV в. стала возрождаться торговля с Ближним Востоком. Оживилось судоходство на Волге. Судостроение активизировалось.

В 1558 г. иностранец Дженкинсон получил разрешение от российских властей организовать строительство речных судов в Нижнем Новгороде.

За 10 лет на его верфи было построено несколько десятков судов. В 1569 г. Дженкинсон отправился на судах вниз по Волге, чтобы дойти оттуда до Баку и проникнуть на персидский рынок за восточными товарами. В Каспийском море флот и сам Дженкинсон погибли, а его верфь в Нижнем Новгороде прекратила существование. И только через 65 лет, т. е. в 1634 г., царь Михаил Федорович разрешил Голштинскому герцогству построить десять транспортных судов для плавания по Каспийскому морю в Персию для закупки шелка.

В грамоте царя нижегородскому воеводе ставились такие условия: 'Корабли им делать на нашей земле, где такие леса, которые к тому делу годны найдут, а лес тот покупать им у наших людей вольную торговлею, а плотников к тому корабельному делу, к их корабельным мастерам на прибавку наймать наших подданных людей охочих, наем платить по договору'.

В 1636 г. на верфи в Нижнем Новгороде было построено судно, названное 'Фридрих'.



Это плоскодонный, трехмачтовый парусный корабль длиной 36 м, шириной 12 и осадкой 2 м. В тихую погоду судно передвигалось с помощью 12 пар весел, при ветре - с помощью парусов. Во время первого рейса в Каспийское море судно попало в шторм и погибло. Постройка остальных судов не была осуществлена.

Во второй половине XVII столетия царь Алексей Михайлович пытался создать военную флотилию для охраны торговли с Персией и судоходства в низовьях Волги и на Каспийском море. Организатором строительства судов в 1667 г. был назначен прогрессивный деятель боярин Ордын-Нащокин. Из Голландии на русскую службу были приглашены корабельные мастера. Верфь располагалась в селе Дединове на Оке, в 25 верстах от Коломны.

В 1669 г. было спущено на воду первое трехмачтовое военное судно 'Орел'.



Корабль относился к типу морских двухпалубных судов длиной 25 м, шириной 6,5, осадкой 1,5 м. Вооружение состояло из 18 пушек. Одновременно была построена яхта, вооруженная шестью пушками, и две шлюпки с одной пушкой на каждой.

Флотилия в составе четырех кораблей вышла из с. Дединова в Н. Новгород. Путь от Нижнего Новгорода до Астрахани был пройден за 4 месяца. В это время Астрахань оказалась в руках восставших, возглавляемых Степаном Разиным. В 1670 г. повстанцы захватили и сожгли корабль 'Орел'.

Беляны - это сплавные суда.





Они нашли на Волге широкое распространение, особенно в 60-70-х гг. прошлого столетия. Длина их до 100 м, ширина - 25, высота - 5 м, грузоподъемность - до 10 тыс. т. Судно состояло из корпуса, сооружаемого за один рейс, загруженного лесом-полуфабрикатом в местах его разработки. Получалось довольно-таки своеобразное и даже красивое в архитектуре судно барочного типа. Сплавлялись беляны в основном в Царицын, где лес-полуфабрикат и корпус разбирались на дрова или шли на лесопильные заводы для окончательной обработки.

Всего в то время сплавлялось за навигацию до 500 белян, но с переводом парового флота на нефтяное отопление (в конце XIX в.) их осталось уже не более 150. Этот тип судна прекратил свое существование в период первых пятилеток.

Особый интерес представляет расшива - судно периода сплавных судов барочного типа.



В расшивах аккумулировался многовековой опыт не только речного, но и морского баржевого судостроения наших предков. Расшива как бы завершает большой период сплавных судов. До появления парового судоходства расшивы были наиболее распространенными речными судами. Строились расшивы главным образом в Костромской, Нижегородской и Казанской губерниях из соснового и елового пиленого леса. Основные их размеры: длина 15-25 саженей, ширина 3-5, высота мачты 12-15 саженей, высота борта 18-20 четвертей. Мачта состояла из 6-7 деревьев. Особую ценность в расшиве представлял парус, изготовленный из высококачественного материала. Ширина паруса равнялась длине судна, а высота - 15-20 саженей. Расшивы передвигали против течения бурлаки со скоростью 10-12 верст в сутки, а при попутном ветре они преодолевали (при спрямленном фарватере) иногда до 200 верст в сутки.

Наружная отделка расшивы была довольно-таки красивой. На бортах имелась глухая резьба по дереву с изображением так называемых фараонок, иногда и надпись 'Бог - моя надежда', а на корме - фамилия хозяина. На клотике мачты ставился флюгер с изображением Георгия-победоносца. Ввиду плавного очертания корпуса расшива была легкой на ходу. Грузоподъемность расшив достигала 25-30 тыс. пудов. Расшива получила такое лирическое название, видимо, от выражения 'шить доски' при постройке.

[Riviera]

Бурлачество - большой период в истории судоходства. Бурлаки шли на Волгу из разных губерний, но большинство их было из крестьян Нижегородской, Пензенской, Казанской и Вятской губерний. Вольные крестьяне нанимались, чтобы подработать, а барские крестьяне шли на Волгу, чтобы уплатить помещику оброк. Нередко барин продавал купцам-пароходчикам своих крепостных на летнюю путину. Были и такие, которые убегали на Волгу, где их разыскать было почти невозможно. Река была пристанищем для бездомного, обездоленного люда, она укрывала на своих берегах, в прибрежных лесах и в камышах дельты.

На Волге в XIX в. работало около 600 тыс. бурлаков. Бурлаки начинали работу с рассветом и кончали ее с первой звездой. Проходили они за долгий рабочий день по 10-14 верст. Труд был неимоверно тяжелым. Часто встречный ветер мешал идти вперед, внезапный шквал наклонял паруса, быстрое неровное течение крутило и опрокидывало расшиву. Надо было все эти трудности преодолеть, поэтому в передней лямке шагал опытный и сильный бурлак, так называемый 'шишка', или 'дядька'. Он устанавливал ритм движения. За ним нехотя плелись 'кабальные', работавшие за одни лишь харчи. Последними шли 'усердные', которые должны были подгонять 'кабальных'.

При тяге бечевой бурлаки выступали вперед только правой ногой, а левая придвигалась к правой, затем снова шаг правой ногой - и так все время.

От такого равномерного шатания, сопровождаемого притопыванием, общее колебание шеренги бурлаков то вправо, то влево чувствовалось каждым. Если кто-нибудь, забывшись или задремав на ходу, менял ногу, то это легко замечала вся артель. Для поднятия бодрости артель затягивала обычный припев: 'Сено-солома, сено-солома, сено-солома:'. Такие выкрики продолжались до тех пор, пока не восстанавливался прежний ритм движения. В этом большую роль играл 'дядька', который шел впереди, ведя за собой всю артель, добивался полной согласованности.

[Riviera]

Машинные суда.
Заменить тяжелый бурлацкий труд машинными судами было постоянным стремлением русских умельцев.

В 1782 г. талантливый механик-самоучка И. П. Кулибин изобрел и построил в Петербурге водоходное судно. Через 22 года в Нижнем Новгороде было проведено при большом стечении народа испытание второго варианта водоходного судна Кулибина.




Фонарь-прожектор И. П. Кулибина

Водоход двигался с грузом против течения со скоростью около 1 версты в час. При испытании судно было признанно ценным, о чем и было сообщено императору. Однако правительство не приняло решения о внедрении водохода в практику судовождения.

В 1807 г. Кулибин закончил разработку третьего варианта усовершенствованного судна, о котором писал: 'Это судно доведено до наивозможнейшей исправности: Так что если такие произведутся на Волге вместо обыкновенных судов, то могут приносить они казне от одного собственного груза по уменьшению работных людей по примерной смете около полумиллиона рублей каждое лето. Оставшийся же народ обратился на хлебопашество и другие для пользы государства работы'.

Последний вариант судна выгодно отличался от других. У него вместо двух пар колес, сильно загромождавших судно, была одна пара.

Несмотря на то что водоход обещал большие выгоды государству, Кулибин не получил разрешения на его постройку. Все его проекты после долгих проволочек под разными предлогами были отвергнуты царским правительством, не сумевшим оценить выдающееся изобретение.

На концах вала, закрепленного поперек судна, устанавливались двигательные колеса с вертикально расположенными на них плицами, представляющими собой сквозные рамы, к которым были прикреплены на шарнирах открывающиеся лопасти (по три на каждой раме). При опускании плицы в воду течение механически закрывало раму лопастями и заставляло повертываться колеса с валом. К валу прикреплялся один конец каната, второй конец которого с вчаленным в него якорем завозился вперед судна и опускался в воду. При повертывании колес канат наматывался на вал, и судно подтягивалось вперед. Пока судно подтягивалось к первому якорю, второй завозился несколько дальше первого. Так от якоря к якорю судно проходило безостановочно.

'Реестр-перечень изобретений Кулибина, сделанный им лично' был представлен в 1801 г. императору Александру I на предмет материальной помощи для продолжения изобретательской деятельности. Как известно, в материальной помощи Кулибину было отказано.

[Riviera]

Коноводные машины.
В 1813 г. взамен малогрузоподъемных расшив появились на Волге коноводные машины (двигались с использованием лошадей).

Первым изобретателем коноводной машины считают иностранца Пуа де Барда, получившего от русского правительства привилегию на изобретенное им судно.

Впоследствии изобретение Пуа де Барда было усовершенствовано крепостным графа Шереметева из села Кадницы на Волге Михаилом Сутыриным. Он сделал приспособление к приводу. Это приспособление можно было применять на любом судне барочной конструкции, и стоило оно в 10 раз дешевле.

Коноводные машины Сутырина значительно отличались от машин Пуа де Барда. У Пуа де Барда кони ходили вокруг шкива, а у Сутырина они стояли на месте и переступали ногами, приводя в движение (вращение) подвижной круг-помост, на котором находились. Помост прикреплен был к вертикальному валу. Лошади при этом менее уставали и во время работы могли даже подкармливаться овсом и сеном. К тому же лошади не подвергались слепоте, как это имело место при устройстве Пуа де Барда.

Коноводные машины были в начале прошлого века лучшим средством передвижения грузов по реке. В 1816 г. на Волге плавало 36 коноводных машин, а в 1846 г. - 200.



Рабочих на одном судне было до 70 человек, лошадей - от 80 до 200, в зависимости от величины коноводки. Движение судов проводилось в две смены.

Коноводное судно, кроме принятого на себя груза, буксировало два, а иногда и три больших подчалка с грузом до 80 тыс. пудов в каждом. Общий вес всего воза достигал 300 тысяч пудов. Скорость передвижения в сутки в среднем была от 10 до 15 верст.

С низовьев Волги до Рыбинска коноводки делали всего один рейс. Перевозили они в основном баскунчакскую соль и хлеб.

Передвижение коноводных машин осуществлялось с помощью шпиля-ворота, на который наматывался один конец каната длиной 400-600 саженей, а другой конец был прикреплен к завезенному якорю и к нему подтягивался. Вращение шпиля-ворота производили лошади или ходом по кругу, или упором на месте (в этом случае вращался круг, на котором стояли лошади).

1753-1756 гг. - на Волге появились первые 'самодвижные' машинные суда, приводящиеся в движение волами.
1816 г. - крепостной графа Шереметева талантливый самоучка Михаил Андреевич Сутырин изобрел и построил машинное судно оригинальной конструкции.

Грузовое судно-подчалок.
Буксировались подчалки против течения коноводными машинами или кабестанами. Строились подчалки преимущественно в Нижегородской губернии (в Балахне и Городце), а также на р. Белой и ее притоках. В Нижегородской губернии подчалки строились из соснового и елового леса.

Основные размеры подчалка: длина 30-35, ширина 7 саженей. Большие подчалки поднимали груз от 60 до 100 тыс. пудов при осадке 12 четвертей. Предназначались подчалки в основном для перевозки зерна и железа с уральских заводов.

Подчалки строились из липового и осинового леса, предназначались для перевозки с р. Белой лесных изделий на Нижегородскую ярмарку. Рабочих на подчалках во время сплава было по 20-30 человек, нанимались они только на путину. Малые подчалки поднимали до 30 тыс. пудов груза.

[Riviera]

Развитие парового судоходства в России.

Владелец чугунно-меднолитейного завода в Петербурге Карл Берд сконструировал и построил первое в России паровое судно и летом 1815 г. испытал его на Неве.
3 ноября судно Берда совершило рейс по линии Петербург - Кронштадт. Этот рейс имел колоссальный успех: стимбот (так называли судно) развил скорость до 8,75 версты в час.


Стимбот "Елизавета"

Берд попытался организовать компанию, в которую вошел ярославский купец Д. П. Евреинов. Ставилась задача организовать судоходство по Волхову, Мологе и Волге. Но в 1820 г. компания распалась, и все пароходы перешли в руки Евреинова.

В 1817 г. В. А. Всеволжский (владелец железоделательного Пожевского завода на Каме) построил на своем заводе два парохода мощностью 8 и 46 номинальных сил (н. с.). Пароходы Всеволжского предназначались главным образом для транспортировки уральских грузов на открывшуюся в то время Нижегородскую ярмарку.

В 1817 г. эти пароходы прибыли в Казань. Шли они очень медленно и потому, что судоводители на знали плесы Камы и Волги, и из-за многочисленных неполадок. Возвращаясь из Казани, застигнутые ледоходом, они вынуждены были зимовать в районе села Тихие Горы в открытом плесе. Весной из-за нерасторопности капитанов пароходы погибли.

В 1820 г. в г. Мологе было построено три парохода, причем один из них под названием 'Компания парового судоходства по реке Волге, Каме и Каспийскому морю'. Организатором его был Евреинов.

Интерес у предпринимателя к судоходству был большой: компаньоны, вложив свои капиталы, рассчитывали на большие прибыли. Однако неумение управлять хозяйством, тяжелые путевые условия и то, что владельцы опирались в основном на иностранных специалистов, которые зачастую оказывались полными невеждами в технике, привели к тому, что компания распалась.

В 1843 году в Петербурге образовалось пароходное общество 'По Волге'. Был разработан устав на организацию судоходства. 7 сентября 1843 г. устав был высочайше утвержден, и разрешение на плавание по Волге было получено.

Весной 1846 г. построенный в Роттердаме пароход в 250 н. с. под названием 'Волга' вступил в работу.





Это было большое судно с железным корпусом и большими боковыми колесами. Первый пароход забуксировал в Самаре две баржи с пшеницей и довел свой караван до Рыбинска за 21 день. Скорость хода против течения была 5 верст в час. Чистая прибыль 'Волги' в первую навигацию составила 13 тыс. рублей.

В 1848 г. из Голландии прибыли еще два парохода, названные за большую мощность (до 400 н. с.) 'Геркулес' и 'Самсон'.

Кроме того, общество построило 12 барж, а через год еще два парохода - 'Кама' и 'Ока'.
После капитального ремонта пароход 'Геркулес' дожил до наших дней, списан в 30-х гг.

Пароходное общество 'По Волге' из года в год расширяло свою деятельность, приобретая мощные пароходы и большегрузные баржи.

Просуществовало это общество до 1918 г. - до национализации флота.

Успешная работа общества 'По Волге' явилась толчком для деятельности других предпринимателей. В 1853 г. образовалось акционерное общество 'Кавказ и Меркурий'. Это общество организовало пароходное сообщение не только по Волге, но и по Каме, Оке.

Общество 'Кавказ и Меркурий' широко развернуло свои транспортные операции и серьезно конкурировало с обществом 'По Волге'. Развитие общества шло, главным образом, по перевозкам грузов, перевозкам же пассажиров, особенно на дальние расстояния, уделялось мало внимания. Поскольку отправители сами сопровождали груз (особенно ценный) до места его назначения и сдачи, пароходные общества были вынуждены выделять для них особые помещения на судах, а впоследствии выделялись и целые суда. А пароходное общество 'По Волге' выделило для таких пассажиров две баржи, на которых были устроены каюты I и II классов. Удобств, конечно, не было никаких. О питании пассажиры должны были заботиться сами, так как на барже, кроме котла с горячей водой и небольшой печи (очага), ничего не было.

[Riviera]

Кабестаны.



В начале XIX столетия на Волге появились новые пароходы - кабестаны.





Передвигались кабестаны по тому же принципу, что и коноводные машины, - самоподтягиванием к завезенному якорю посредством шпиля, вращаемого паровой машиной. Завозили якорь небольшими пароходиками-забежками мощностью 20-30 н. с. (мощность кабестанов 40-60 н. с.).

Якоря с тросами завозились на 600-800 саженей. Кабестаны могли буксировать 5-6 больших подчалков общей грузоподъемностью около 500 тыс. пудов или 10-15 барж-мокшан общей грузоподъемностью до 200 тыс. пудов. Основные размеры кабестанов: длина - до 30, ширина - 10-12 м.

С появлением кабестана бурлаки увидели в нем своего конкурента. Они считали, что кабестаны отнимут у них заработок. Поэтому в народе появилась запевка:

Как на Волге на реке
Да капистоны на песке,
Стоят, пышут, словно дышут,
Горя нашего не слышут.
Эх, идем! Да ну, пойдем!..

Владелец Сормовского завода Д. Е. Бенардаки в 1849 г. организовал 'Товарищество Нижегородской машинной фабрики и Волжского завозного пароходства' по строительству и эксплуатации кабестанов. Образцом для постройки кабестанов послужили хорошо зарекомендовавшие на Волге коноводные машины.

Поскольку буксировка барж кабестанами происходила очень медленно, обходилась дорого и обслуги требовалось много, они просуществовали только до 1887 г., уступив место пароходу. Таким образом, товарищество Бенардаки распалось.

Наличие порогов на р. Шексне привело к мысли о создании цепных буксиров, получивших название 'туер'.



Плавали туера на р. Шексне и в верхнем течении Волги - между Рыбинском и Тверью. Продвигались они с помощью цепи, проложенной по дну реки. Цепь проходила через барабаны-звездочки, приводимые во вращение паровой машиной мощностью до 20-30 н. с. Скорость хода туера с грузом была 3-4 версты в час.

Всего на Волге плавало 14 туеров. Основную ценность туерного пароходства на Волге составляла цепь длиною 370 верст (от Рыбинска до Твери), оцененная в 1869 г. в 1 млн. руб., в то время как все 14 туеров и прочее оборудование были оценены в 700 тыс. руб. Туера в свое время имели преимущество перед другими типами судов в том, что они могли свободно ходить против сильного течения на р. Шексне и буксировать при сравнительно небольшой мощности воз из 6 судов общей грузоподъемностью до 120 тыс. пудов.

Цепь по дну реки проложена была одна, и в случае расхождения со встречным туерным караваном звено цепи расклепывали или обрубали, пропуская караван, а потом цепь обратно соединяли. Так продолжалось несколько раз в рейс.

[Riviera]

Пассажирский флот.
В середине XIX в. судостроение в России переживало переходную стадию. Промышленность бурно развивалась, увеличивалось городское население. Перевозки пассажиров на баржах-баркасах и на случайных пароходах уже не удовлетворяли их потребности.

Поэтому в 1853 г. организовалось специальное пассажирское пароходное общество 'Самолет'. Это общество построило в Бельгии несколько пассажирских пароходов мощностью до 50 н. с.: 'Ундина', 'Бывалый', 'Резвый', 'Казань' и другие. Сборка их производилась в Твери, где были организованы мастерские.


Пароход "Казань"

Пароходы были 47 м длиной, имели железные корпуса, по бокам - большие гребные колеса, две высокие железные трубы. Построек на палубе было очень мало - несколько боковых кают и капитанский мостик, прикрытый крышей. Помещения для пассажиров были устроены в корпусе, оборудованном мягкими диванами в два яруса. Пароход имел I и II классы, отдельных кают не было, а была в каждом классе одна общая мужская и одна общая женская каюты. Помещения освещались керосиновыми лампами. Осенью они отапливались небольшими железными печками. Пассажиров III класса с багажом перевозили под открытым небом. Они подвергались ожогам от искр, вылетавших из дымовых труб, т. к. паровые котлы отапливались дровами. Такое путешествие по Волге трудно было признать удобным, однако это было все же лучшим способом передвижения по реке в сравнении с тем, что было раньше, когда приходилось медленно плыть на барже или лодке.

В 1854 г. была открыта пассажирская линия Тверь - Рыбинск, которую в дальнейшем продолжили до Ярославля. Большой поток пассажиров был вызван тем, что крестьяне из этих мест устремились на строительство железной дороги Петербург-Москва и на строительные работы в столицу. В 60-е гг. прошлого столетия пароходное общество 'Самолет' уже являлось монопольным пассажирским пароходством не только на Волге, но и на Каме, Оке.

[Riviera]

Совершенствование пароходостроения.
С 70-х годов 19-го столетия началась реконструкция флота. Улучшилась обтекаемость корпусов, стали применяться паровые машины с двойным расширением пара, с повышенным давлением в котле. На одной только Волге было до 40 типов разных паровых машин. На Волге раньше, чем за границей, появились машины двойного расширения (компаунд), а в 90-х годах появились машины тройного расширения.

В этом немалая заслуга принадлежит талантливому русскому механику В. И. Калашникову. В то время существовали паровые котлы двух систем (пролетные и оборотные). В 90-х годах тяжелая коробчатая форма котлов была заменена цилиндрической, наиболее легкой и компактной, значительно увеличилось давление пара в котлах. Чтобы увеличить тяговое усилие и КПД, впоследствии стали делать колеса с подвижными плицами, в зависимости от загрузки судна их смещали то к валу, то к наружному ободу. С появлением колес системы Моргана КПД значительно повысился.

Гребной винт в качестве судового движителя предложил русский академик Леонард Эйлер, а первый проект гребного винта был создан в 1752 г. членом Петербургской академии наук Даниилом Бернулли.

И только в 1848 г., почти через 100 лет, на Охтинском адмиралтейском заводе был построен первый в России винтовой военный фрегат 'Архимед' мощностью 300 н. с. Случайная его гибель задержала дальнейшую постройку винтовых судов.



Акционерное общество 'Дружина' в 1887 г. построило в Костроме пароход 'Самара', который в состоянии был буксировать несколько барж общей грузоподъемностью 10 тыс. т.

Пароход 'Редедя - князь косожский' был построен пушечным заводом в Перми в 1889 г. Пароход имел две машины компаунд общей мощностью 2000 л. С. 'Редедя' мог буксировать против течения до 16-20 тыс. т. в 8-10 баржах.


Пароход 'Редедя - князь косожский'. Переименован в" Степан Разин"

В 70-х годах прошлого столетия только в Волжском бассейне имелось 369 пароходов общей мощностью 34 тыс. л. с. Среди них 248 пароходов принадлежало акционерным обществам и только 121 отдельным судовладельцам.

Судостроение продолжало развиваться. Хорошо знающий эту отрасль А. А. Зевеке внес большой вклад в отечественное судостроение. Находясь на службе у Камско-Волжского пароходства, он склонил правление пароходства к постройке двухдечных пароходов на Сормовском заводе по чертежам, полученным из Америки.

В 1871 г. был построен первый двухдечный грузопассажирский пароход на Сормовском заводе. Он имел грузоподъемность 30 тыс. пудов, паровое отопление, водопровод, отличные классные помещения с весьма комфортабельными каютами для привилегированных пассажиров, а салоны были отделаны перламутром. Скорость хода вверх по течению у него была 12 - 14 км/ч. По тому времени такая скорость считалась рекордной. А. А. Зевеке дал первому пароходу название 'Переворот'.



Зевеке считал, что такие суда должны внести переворот в судостроение и судоходство. Сормовским заводом было выпущено несколько подобных судов. Ускорилась доставка грузов.

Царскому правительству не понравилось название парохода 'Переворот'. Оно в этом усматривало крамольный смысл. Поэтому вскоре 'Переворот' был переименован в 'Колорадо', а после ему было дано название 'Ориноко'.

В 1874 г. Камско-Волжское пароходное общество не выдержало конкурентной борьбы с другими обществами и, продав пароходы, ликвидировало свое предприятие. Но вскоре с помощью иностранного капитала А. А. Зевеке выкупил некоторые из своих пароходов, и его фирма продолжала успешно работать.

Заднеколесный пароход 'Алегани'. Этот тип судов закончил свое существование только в 50-х годах нашего века. Появление этих судов имело большое значение в эксплуатации при малых глубинах на перекатах.



Тогда в народе появилось четверостишие:

Как Америка России
Подарила пароход -
Пар в носу, колеса сзади
И ужасно тихий ход.

В то время Волга изобиловала большим количеством перекатов, их насчитывалось до 400. Мелководье достигало катастрофических размеров. В 1879 г. глубины на перекатах были настолько малы, что в районе Казани глубина доходила до 100 см, а у Нижнего Новгорода - до 70. Так, перекат у Н. Новгорода носил название Телячий брод. На этом перекате скапливалось большое количество пароходов, особенно в период Нижегородской ярмарки, а заднеколесные пароходы с грузом до 25 тыс. пудов могли проходить этот перекат свободно.

Акционерные общества 'По Волге' и 'Кавказ и Меркурий' быстро обновили свой флот. С большой скоростью и большой грузоподъемностью эти пароходные общества в 1899 г. 'задушили' пароходство Зевеке, и его фирма прекратила существование.

Для конца прошлого столетия характерен интенсивный рост флота на Волге. Если в 1890 г. парового флота насчитывалось 1015 единиц, то к началу 900-х гг. его было 1586, т. е. увеличение за 10 лет составило 60 %.

Рост был не только количественный, но и качественный - 81 % судов имели стальные корпуса. Пассажирских судов в то время было 143, товаропассажирских - 156, товарных - 19, буксирно-пассажирских - 102, буксирных - 1159, туерных - 7.

[Riviera]

Россия - родина теплоходостроения.
Выдающимся событием в истории судоходства стало появление теплоходов. В 1903 г. нефтепромышленная фирма братьев Нобель построила на Сормовском заводе первый в мире нефтеналивной теплоход 'Вандал',




нефтеналивной теплоход 'Вандал'

а в 1904 г. еще такой же теплоход 'Сармат'.

Дизели на этих теплоходах не имели заднего хода, поэтому пришлось ставить генераторы и электромоторы. Следовательно, теплоходы 'Вандал' и 'Сармат' были не только первыми теплоходами, но и дизель-электроходами. Дизель-электроходы 'Вандал' и 'Сармат' имели мощность по 360 л. с., грузоподъемность по 750 т каждый. Это были винтовые дизель-электроходы для перевозки нефтепродуктов.

Вскоре стали строить колесные теплоходы. В 1907 г., например, был построен колесный буксирный теплоход 'Коломенский дизель', затем переименованный в 'Мысль' (акционерное общество 'Океан'). А в 1908 г. вышел в плавание теплоход 'Илья Муромец' того же акционерного общества. В этом же году был построен теплоход 'Лезгин' мощностью 360 л. с.



В 1907 г. инженер Коломенского завода Р. А. Корейво сконструировал реверсивную муфту, а в 1908 г. на заводе братьев Нобель под руководством инженера К. В. Хачалина был сконструирован первый в мире реверсивный двигатель.

В 1908 г. Коломенским заводом был построен первый в мире колесный грузовой теплоход для перевозки муки 'Опыт' грузоподъемностью около 50 т.

В 1911 г. был построен первый в мире пассажирский колесный теплоход 'Урал' мощностью 800 л. с.



В 1916 г. он сгорел.
В 1912 г. Коломенским заводом построен первый грузовой теплоход 'Инженер Корейво' грузоподъемностью 70 тыс. пудов, мощностью 600 л. с.
В 1913 г. на Волге появился сухогрузный теплоход 'Данилиха' грузоподъемностью 2000 т, мощностью 300 л. с., построенный Сормовским заводом по проекту инженера Н. В. Кабачинского.



Теплоход 'Данилиха' является прообразом современных грузовых теплоходов.

В 1915 г. Сормовским заводом построен первый в мире буксирный теплоход 'Москвич' с горизонтальным двигателем, сконструированным инженером Г. В. Тринклером.

Наибольшее развитие теплоходостроение получило в 1907 - 1913 гг. Акционерное общество 'Кавказ и Меркурий' заказало Коломенскому заводу целую серию (в 11 единиц) винтовых пассажирских судов. Первый из этой серии, построенный в 1911 г., имел название 'Бородино', мощностью 1200 л. с.



Основные характеристики этого теплохода:
длина - 89 м,
ширина - 9,3 м,
высота борта - 3,2 м,
осадка - 1,6 м,
скорость хода - 23,5 км/ч.

Создатели теплохода - инженеры Коломенского завода Р. А. Корейво, В. А. Аршаулов и М. С. Александров. Активное участие в строительстве головного теплохода принимал главный инженер акционерного общества 'Кавказ и Меркурий' Н. Ф. Мокеев. В то время это были лучшие теплоходы.

Дизели на эти теплоходы были сконструированы и построены под руководством инженера Коломенского завода Аршаулова. Всего до 1913 г. было построено 11 теплоходов, что позволило открыть пассажирскую линию Нижний Новгород - Астрахань. Несколько теплоходов такого типа плавают по Волге до настоящего времени.

К 1914 г. на Волге плавало уже 48 больших теплоходов, из них пассажирских и товаропассажирских - 16, грузовых - 12, буксирных теплоходов - 20 и около 200 небольших судов, оборудованных дизелями.

Уместно отметить, что вообще первый в мире двигатель работал не на керосине, а на тяжелом топливе - нефти, он был построен в 1899 г. в Петербурге на заводе 'Русский дизель'. Этот двигатель значительно отличался от двигателя Дизеля. Наш двигатель следует считать первой работоспособной силовой установкой. Даже за границей новый двигатель назывался не дизелем, а русским двигателем.

С открытием пассажирской линии Нижний Новгород - Астрахань общества 'Кавказ и Меркурий' поток пассажиров устремился на эти теплоходы.

Общество 'Самолет' заказало Сормовскому заводу два колесных пассажирских парохода. Эти пароходы под названием 'Великая княжна Ольга Николаевна' и 'Великая княжна Татьяна Николаевна' (фото ниже) поступили в эксплуатацию весной 1913 г.



Это были весьма комфортабельные и с большими удобствами пароходы мощностью 1300 л. с., со скоростью хода 22,8 км/ч. Под названием 'Володарский' и 'Спартак' они до недавнего времени плавали по Волге.

Акционерное общество 'По Волге' тоже заказало Сормовскому заводу два пассажирских парохода мощностью по 1200 л. с., со скоростью хода 22,6 км/ч. Весной 1914 г. они вышли на линию Нижний Новгород - Астрахань под названием 'Баян' (фото ниже) и 'Витязь'.



Последние годы они плавали по Волге под названием 'Михаил Калинин' ("Баян") и 'Волга' ("Витязь").

В 1893 г. на Волге было создано 'Восточное пароходство', перевозившее хлопок и другие товары из Средней Азии и Ирана.

В 1896 г. в Н. Новгороде было учреждено 'Общество финляндского легкого пароходства' для перевозки пассажиров на местных линиях. Эти удобные по тому времени пароходики существовали долгое время и назывались финляндчиками.



Закончили они свое существование в 50-х годах нашего века.

[Riviera]

Из истории нефтеперевозок.
Перевозки нефти и нефтепродуктов впервые в мировой практике наливом в судах были осуществлены у нас на Волге и Каспии.

В 1863 г. было принято решение учредить перевозку нефти по Каспийскому морю до Волжского перевала на шхунах с особыми резервуарами, а от Волжского перевала до Нижнего Новгорода - в баржах. Перевозку нефти наливом в баржах предложил известный русский ученый Д. И. Менделеев, находившийся в то время в Астрахани. Этот способ перевозки нефти и нефтепродуктов получил название менделеевский и был подхвачен во всем мире.

Концессионер швед Л. Нобель в конце 70-х годов организовал добычу нефти в Баку и производил в широких масштабах перевозку ее по Волге и Каспию. Перевозка нефтепродуктов была прибыльной, многие купцы стремились заняться этим делом, но не выдерживали конкуренции с братьями Нобель.

Массовая перевозка нефти приводила не только к увеличению грузооборота на Волге, но и к техническому перевооружению флота - пароходы стали переходить на нефтяное отопление. Жидкое топливо оказалось дешевле и экономичнее дров. Значительно сократились стоянки для забора топлива. Высвободились большие площади, занимаемые раньше дровами. Это в свою очередь привело к увеличению грузоподъемности судов и увеличило их пассажировместимость.

В 1893 г. на Волге появилось пароходное общество 'Мазут', созданное банкиром Ротшильдом. Это общество имело обновленный флот и явилось серьезным конкурентом в нефтеперевозках фирме 'Братья Нобель'.

Большой грузооборот нефти на Волге привел к необходимости постройки огромных барж с ложкообразным носом, грузоподъемностью 10 -12 тыс. т., длиной до 172 м.

При проектировании и постройке этих барж был использован опыт обводов корпуса старинных судов барочного типа 'Расшива'.

В 1864 г. братья Н. И. и Д. И. Артемьевы переоборудовали несколько деревянных судов для перевозки нефти наливом, а в 1874 г. они построили специальное парусное судно с двойными бортами 'Елизавета' и осуществили первую дальнюю перевозку нефти наливом от астраханского морского рейда до Царицына, а на следующий год, т. е. в 1875 г., - до Нижнего Новгорода. Этот год можно считать началом регулярных нефтеперевозок на Волге.

Нефтепромышленные фирмы, и особенно крупнейшее по тому времени общество 'Братья Нобель', стали успешно развивать перевозку нефти наливом.

В 1878 г. на Каспии и Волге появился первый в мире танкер 'Зороастр', оборудованный вставленными в трюм металлическими цистернами, вмещавшими 15 000 пудов (около 250 т) керосина.

Для перевозки нефтепродуктов по Волге товарищество 'Братья Нобель' соорудило сначала деревянные баржи с круглыми металлическими цистернами емкостью 32 тыс. пудов (около 500 т). А в 1878 г. в Царицыне были построены две первые железные баржи, 560 т каждая. Назывались они 'Елена' и 'Елизавета'. Нефтепродукты перевозились в этих судах непосредственно в корпусе, разделенном на отдельные отсеки продольными и поперечными переборками.

Вскоре появляются баржи еще больших размеров - 'Надежда' и 'Вера'. А в 1887 - 1888 гг. построены первые паровые танкеры грузоподъемностью 800 т: 'Литвин', 'Печенег', 'Калмык' и 'Татарин'. Грузоподъемность некоторых нефтеналивных барж к этому времени доходила до 3,5 тыс. т.

Перевозки нефти наливом в 80-е годы прошлого столетия стали известны и за границей как 'русский способ'.

Большой удачей волжских инженеров и судостроителей стала нефтеналивная баржа 'Расшива' грузоподъемностью 3400 т. Построенная в 1905 г. на Гороховецкой судоверфи, она показала высокие ходовые и маневренные качества, достойные былой славы расшив.

В 1907 г. появилась невиданная по размерам и грузоподъемности баржа 'Марфа Посадница', построенная также на Гороховецкой судоверфи. Имея длину 150 м и ширину 22 м, это судно принимало в свои трюмы 9150 т нефтепродуктов.



'Марфу Посадницу' спроектировал талантливый русский инженер В. Т. Шухов. Она имела исключительно высокие эксплуатационные качества и стала на многие годы образцом для судостроителей, затем создавших баржи грузоподъемностью 10 - 12 тыс. т.

Перевозками нефти на Волге занимались нефтепромышленники братья Нобель, крупный купец Д. В. Сироткин, акционерное общество 'Океан' и другие акционерные общества.

Быстрое развитие нефтеналивного флота позволило России уже в 1913 г. перевезти более 5 млн. т нефтепродуктов. В 1908 г. несколько судовладельцев объединились в акционерное общество 'Русь' с основным капиталом 8 млн. руб.

В 1913 г. объединились общества 'Кавказ и Меркурий' и 'Восточное' ('Камво'). Отдельные крупные судовладельцы, вроде Д. В. Сироткина, применяя технические новшества и привлекая лучших специалистов, конкурировали с крупными фирмами. К 1913 г. весь волжский грузооборот был монополизирован. Например, общества 'Самолет', 'Камво', 'По Волге' осуществляли пассажирские перевозки; 'Братья Нобель', 'Мазут', 'Океан' - перевозки нефти и нефтепродуктов; общество 'Русь' - грузовые перевозки; общество 'Волга' - перевозки всевозможных других грузов и нефтепродукты. Однако подлинное развитие нефтеперевозки на Волге получили только после Великой Октябрьской социалистической революции.

[Riviera]

Водные пути в древней Руси

В истории нашей колонизации, которая по своему разнообразному характеру носила и разные названия: вольной, военно-дружинной, монастырской и торгово-промышленной, водные пути играли выдающуюся роль и были главными или единственными путями сообщения.

Из них самым замечательным был тот, который носил название великого водного пути, "из Варяг в Греки" (Варяжский путь).

Путь «из варяг в греки», название водного торгового пути в Киевской Руси, связывавшего Северную Русь с Южной, Прибалтику и Скандинавию с Византией. Он шёл из Варяжского (Балтийского) моря по р. Неве в Ладожское озеро, затем по р. Волхов в Ильменское озеро, далее по р. Ловать, откуда волоком в Днепр. Впервые термин встречается в «Повести временных лет». Путь возник в конце 9 - начале 10 вв. Наибольшее значение имел в 10 - 1-й трети 11 вв. Южная его часть хорошо знали византийцы. По сведениям Константина Багрянородного (10 в.), кривичи и др. подвластные Киеву племена весной свозили в Смоленск, Любеч, Чернигов и др. города большие (на 30-40 чел.) долблёные ладьи - «однодерёвки», которые затем сплавлялись по Днепру в Киев. Здесь их переоборудовали, загружали и отправляли вниз по Днепру. Пройдя 7 порогов (крупнейший Ненасытецкий обходили волоком), а также скалистое и узкое место «Крарийскую переправу» (где часто устраивали засаду печенеги), купцы останавливались на острове Хортица, затем, оснастив ладьи морскими парусами (в Днепровском лимане), плыли вдоль западного берега Чёрного моря до Царьграда (Константинополя). Существовали ответвления этого пути на р. Западная Двина между Ловатью и Днепром, затем из района Смоленска по р. Каспле; с Днепра на р. Усяж-Бук к Лукомлю и Полоцку.

Путь «из варяг в греки» был связан с другими водными путями Руси: Припятско-Бужским, уходившим в Западную Европу, и Волжским, выводившим в Каспийское море. С юга по пути возили: из Византии - вино, пряности, ювелирные и стеклянные изделия, дорогие ткани, иконы, книги, из Киева - хлеб, различные ремесленные и художественные изделия, серебро в монетах и т.д.: с Волыни - шиферные пряслица и др. С севера по пути возили: из Скандинавии - некоторые виды оружия и изделия художественного ремесла, из Северной Руси - лес, мех, мёд, воск, из Прибалтийских стран - янтарь. Во 2-й половине 11-12 вв. усилились торговые связи Руси с Западной Европой и путь «из варяг в греки» уступил место Припятско-Бужскому, Западно-Двинскому и др.

Из других водных путей отметим следующие:

1)
Киево-новгородский водный путь, совпадавший, начиная с оз. Ильменя, с путем варяжским.

2)
Водный путь из Новгорода на север и северо-восток:
а) заволочский водный путь: pp. Мета, Молога, Волга, Шексна, Порозовица, оз. Кубенское, Сухона и Северная Двина,
б) водный путь к реке Каме, пройдя весь заволочский путь, шел по pp. Вычегде, Сев. Кельтме и Южн. Кельтме.
в) водный путь к р. Печоре — по тому же заволочскому пути, затем по pp. Вычегде, Сев. Мылье и Южной Мылье.
г) с р. Камы на Печору ходили по pp. Вишере и Колье.
д) водный путь новгородцев за Урал шел:
---α) по pp. Печоре, Щугору, Иличу, Сосве, Оби;
---β) по pp. Печоре, Усе, Ельцу, Соби и Оби.

3)
Водный путь, соединяющий Озерную область с Белым морем — от города Онеги вверх по р. Онеге до устья р. Кены, по р. Кено, Кенозером, р. Почей через Почозеро в рч. Волошу и в Волошозеро; оттуда шестиверстным волоком на р. Череву, по pp. Череве и Водле, оз. Онежским, р. Свирью, оз. Ладожским и р. Невою до Финского залива. Этот путь стал известен новгородцам, как видно из Уставной грамоты 1137 г., не позже начала XII в. Важное значение его для доставки грузов из Архангельска и Онеги сохранялось до начала нынешнего столетия.

4)
Водныйпуть из Новгорода по pp. Волге и Оке: pp. Мста, Тверца, Волга, Шоша, Ломь, Руза, Москва и Ока. Этот путь был одним из главнейших, по которым шла колонизация из Новгорода в Поволожье; но были еще и другие, как-то:
а) из оз. Ильменя через речки Полу и Явонь с переволоком к оз. Селигеру; из него в р. Селижаровку и ею в р. Волгу;
б) р. Волховом до оз. Нево, оттуда Свирью в оз. Онего, из него р. Вытегрой до Ковжи и р. Ковжей в Белоозеро; из Белоозера в Волгу Шексною.

5)
Водный путь между Псковом и Новгородом: pp. Великая, Череха, волок, р. Уза и Шелонь.

6)
Моложский водный путь из Озерной области к Волге шел, предположительно, или от озера Нево посредством pp. Сяси и Боложи до Волока Хотьславля (в нынешнем Тихвинском уезде), или же от Волока Держковского на Мсте к озеру Печенову по pp. Люту, Шерегодру, Ситинце, оз. Ясином, волоком до оз. Межволочья, р. Песой, Чагодощей и Мологой.

7)
Владимирский водный путь из Поволжья шел или через Переяславское оз., или по р. Солме к верховьям р. Нерли, впадающей в Клязьму несколько ниже г. Владимира.

8)
Ростовский водный путь вел по прав. притоку Нерли, Солме, к верховьям р. Сарры, вливающейся с юго-зап. в Ростовское озеро.

9)
Водные пути, соединяющие pp. Днепр и Дон с Волгою:
а) путь из Азовского моря к р. Волге: р. Дон (до г. Саркела или Белой вежи) и волок;
б) с Днепра на Дон: р. Самара, Волчья, волок, или р. Миус, или Кальмиус — или Орель, Берестовая, Сев. Донец;
в) pp. Днепр, Вязьма, волок, Вазуза, Волга;
г) pp. Дон, Шать, Упа, Ока;
д) pp. Дон, Сосна, Зуша, Ока;
е) pp. Дон, Воронеж, Ряса, волок, Хупта, Рановая, Проня, Ока.

10)
Водные пути из Варяжского моря к Пскову и Изборску:
а) по системе р. Пернавы к оз. Вирц, р. Эмбах, оз. Чудское, оз. Великое, р. Великая;
б) р. Нарова, оз. Чудское.

[RAM]

можно вас еще раз поправлю? Параход "Казань" - фото не то.. эта "Казань" лет на 100 позже появилась

[Riviera]

можно вас еще раз поправлю? Параход "Казань" - фото не то.. эта "Казань" лет на 100 позже появилась

К сожалению, знаю....но это фото было в статье одного профессора именно под вышеуказанным текстом......так что вынудили .....а фото старой Казани настолько нечеткое, его даже отсканировать невозможно.....
Так что поправляйте, не поправляйте, ничего не изменится

(а почему "еще раз"?? вы ж тут впервые - в теме-то )

[a.bukovski]

Есть такая книга И.А Шубина "Волга и волжское судоходство" (История, развитие и современное состояние судоходства и судостроения). Издание Москва, Транспечать, НКПС, !927 год Объем "книжицы" более 900 стр. формата А4.

[Riviera]

Есть такая книга И.А Шубина "Волга и волжское судоходство" (История, развитие и современное состояние судоходства и судостроения). Издание Москва, Транспечать, НКПС, !927 год Объем "книжицы" более 900 стр. формата А4.

Я в курсе.
И????
У меня её нет....

[Komel]

Riviera ваши сообщения написанные выше скопированы с сайта "Музея речного флота" либо отсканированны с книги Л.К. Тарасова "От расшивы до крылатых кораблей", но нигде авторства в ваших сообщениях я не заметил. Не уж то сложно поставить ссылку откуда брался этот материал.

P.S. Зарание спасибо за понимание...

[Riviera]

Не уж то сложно поставить ссылку откуда брался этот материал.

Сие не возможно, ибо указанную литературу не читала, а информацию брала с нескольких сайтов, типа... narod или справочных сайтов или форумов, которые возможно и ссылались где-то на ваши источники...

[Ivan_vitalevich]

здесь упоминались беляны - сплавные суда. встретил вот статью о них с многочисленными картинками

http://masterok.live...om/2292450.html