Сообщений в теме: 37

[Алексей Сёмин]

Перечитывая темы о первых судах советского государства, информацию о которых разместил здесь на форуме Дмитрий Клепиков, я подумал, а почему бы не познакомить людей с воспоминаниями тех капитанов, которым довелось работать на этих судах. Это ведь живая история флота и людей которые его созидали.

В моей библиотеке есть несколько книг, написанных черноморскими капитанами о своей жизни и флоте. Этих людей уже, к сожалению нет, но они успели оставить нам свои рассказы о том, что сегодня уже считается глубокой историей и вызывает споры энтузиастов и исследователей флота.

Сегодня я решил начать с воспоминаний известного черноморского капитана пассажирских судов Михаила Ивановича Григора. В его книге - 312 страниц, поэтому по мере возможности я буду сканировать и выкладывать здесь раздел за разделом.

В воспоминаниях фигурирует очень много названий судов, поэтому, если у кого-то в архивах есть фотографии - пожалуйста, выкладывайте их здесь, от этого рассказ станет только богаче и интереснее...

[Алексей Сёмин]

МИХАИЛ ГРИГОР

«МОРЕ – МОЯ СУДЬБА»

Григор М. И.

Г83 Море — моя судьба: Воспоминания капитана.— Одесса : Маяк, 1987.— 320 с, [8] л. ил.: ил. Краткий словарь мор. терминов: с. 316—319.

В книге воспоминаний один из старейших капитанов Черноморского пароходства М. И. Григор рассказывает о славных страницах истории советского торгового флота, о самоотверженном труде моряков в годы первых пятилеток, мужестве и героизме в период Великой Отечественной войны, о том, как нынешние поколения черноморцев вносят свой вклад в упрочение международного авторитета родины Великого Октября. Увлекательное автобиографическое повествование — напутствие молодым морякам, воспитывающее их в духе боевых и трудовых традиций советского флота, преданности морской профессии.

Рецензенты:
С. М. Баев, старший научный сотрудник Сектора истории морского транспорта Союзморниипроекта, кандидат экономических наук; В. И. Кучер, кандидат исторических наук


ОТ АВТОРА

Прежде чем вы, уважаемые читатели, начнете знакомство с книгой, хотелось бы сказать о том, как она создавалась. Дело в том, что, работая над этими воспоминаниями, я не ставил перед собой задачу написать самостоятельное произведение. В свое время Музей морского флота СССР в г. Одессе начал собирать биографические данные тех, кто стоял у истоков советского морского флота, кто участвовал в его созидании и развитии. Руководство музея обратилось к ветеранам с просьбой предоставить свои материалы. Многие моряки и работники береговых предприятий и портов внесли посильный вклад в фонды музея. В их числе был и я, составив и передав музею подробное описание своего жизненного пути и другие материалы.

Скажу откровенно, что у меня никогда не возникало даже мысли обратиться в издательство с целью опубликовать написанное. Однако случилось так, что работники издательства «Маяк» познакомились с моей, написанной от руки, автобиографией, хранящейся в фондах музея, и предложили мне подготовить книгу. Надо ли говорить, что я был рад предоставившейся возможности обратиться к читателям, прежде всего к молодым морякам, с мыслями о пережитом, о том заветном, чему я посвятил всю жизнь.

Мою судьбу моряка нельзя назвать легкой, но ее можно назвать, и я считаю ее таковой,— счастливой, потому что мне довелось быть непосредственным участником и свидетелем многих важнейших событий истории советского морского флота, его героических свершений. В числе выпускников одного из первых морских техникумов, созданных в молодой Советской республике, я прошел путь профессионального становления от рядового матроса до капитана в годы первых пятилеток, когда коллективы всех морских бассейнов страны с высокой трудовой активностью участвовали в построении фундамента социалистической экономики, стремясь повысить производительность труда, снизить себестоимость перевозок, ускорить оборачиваемость судов.

Образцы мужества и отваги показывали моряки Черноморско-Азовского пароходства в незабываемые дни Великой Отечественной войны. В числе многих героических экинажей, совершавших «огненные рейсы» но Черному морю под непрерывными бомбежками, среди подводных мин и торпед, был экинаж парохода «Фабрициус», командовать которым мне довелось с предвоенных лет до последнего часа боевой гибели судна.

В послевоенные годы партия и правительство поставили перед морским флотом важную задачу расширения торгово-экономических, деловых и культурных связей нашел страны с зарубежными государствами. Одними из первых осуществляли круизные рейсы с советскими и иностранными туристами экинажи теплоходов «Львов», «Феликс Дзержинский», «Иван Франко», руководить которыми мне поручалось и то время. И вот уже на склоне лет, когда я вышел на пенсию, мне вновь улыбнулось «матросское счастье»: я снова ступил на налубу судна своей трудовой юности — нарусника «Товарищ», на этот раз в качестве капитана-наставника...

Описывая пережитое со всей свойственной мне (как заметит читатель) скрупулезностью, вспоминая события и людей, с которыми вместе трудился, у которых учился и которых учил сам, я хотел в посильной мере передать наш опыт новым поколениям советских моряком, сказать о том, что в море должны идти лишь те, кто всем сердцем увлечен этой стихией, кто готов, несмотря ни на какие связанные с ней лишения и трудности, остаться верным профессии моряка. Я стремился выразить мысль о том, что горячий патриотизм, любовь к Родине рождали в моих современниках те качества, которые помогли им побеждать и в мирные дни, и в злую военную годину.

Сейчас, после XXVII съезда КПСС, мы по-новому осмысливаем то, что было, и то, что происходит, и, перестраиваясь, решительно отбрасываем отжившее, ненужное, ибо перестройка, как подчеркнул в докладе на январском (1987 г.) Пленуме ЦК КПСС Михаил Сергеевич Горбачев.— это решительное преодоление застойных процессов, слом механизмов торможения, создание надежного и эффективного механизма ускорения социально-экономического развития советского общества. Это те устои, на которые должно опираться формирование нравственных качеств новых и новых поколений советских моряков — хранителей и продолжателей славных боевых и трудовых традиций советского флота. Безаварийное плавание на морских дорогах мира, умножение материальных сил флота, повышение духовного потенциала его личного состава должно быть делом чести и непреложным законом для каждого из них. Надеюсь, что и моя книга послужит скромным вкладом в дело воспитании достойной смены.

Хотелось бы выразить глубокую признательность всем, кто своей заинтересованностью, инициативой и кропотливым трудом способствовали появлению этой книги. Просьба к Baм, уважаемые читатели, отозваться о книге, особенно в том случае, если у вас возникнет желание уточнить или дополнить описания событий и судеб моряков, подсказать автору отдельные имена и отчества людей, которые, к сожалению, за давностью лет не сохранила моя намять и не удалось разыскать в архивах. Каждое ваше сообщение будет с благодарностью принято и послужит важному делу создания славной летописи морского транспорта СССР.

[Алексей Сёмин]

ЧАСТЬ ПЕРВАЯ

1

Я родился в 1906 году 15 августа в Харькове, Моими родителями были, как гласила запись в метрической книге, коллежский секретарь Иван Григорьевич Григор и законная его жена Ольга Владиславовна.

Отец мои, закончивший юридический факультет Харьковского университета, служил по специальности юриста и вскоре с семьей из Харькова, по роду службы, переехал в город Кременчуг, затем в город Полтаву, а потом в 1912 году наша семья переехала в Николаев, где мы жили вплоть до весны 1917 года.

Годы, прожитые в Николаеве, сыграли огромную роль в моей последующей жизни, привели меня позднее в стены морского учебного заведения и решили вопрос выбора пожизненной профессии — моряка.

Николаев всегда был городом кораблестроителей и моряков. Он являлся также основной базой Черноморского военно-морского флота, где строили нарусные, нарусно-паровые и паровые корабли. Крупнейшими верфями в 1912 году на Черном море были «Руссуд» и «Наваль». Кроме этого, в то время в Николаеве находились отделения Невского металлического и Путиловского заводов для строительства миноносцев, а также отделение Балтийского завода для постройки подводных лодок.

Знакомыми моих родителей были представители этих верфей — инженеры-кораблестроители, военные и торговые моряки, а также мастера корабельного дела. Благодаря этому родители бывали неоднократно на верфях, брали меня и моего брата Анатолия с собой, чтобы познакомить с техникой строительства флота.

Это также позволило нам присутствовать на торжественных церемониях спуска на воду линейных кораблей «Императрица Мария», «Александр III» (впоследствии «Воля»), «Екатерина II» (впоследствии «Свободная Россия»), многих эскадренных миноносцев типа «Новик», в том числе «Беспокойный», «Гневный», подводных лодок, в частности «Нарвал».

Детская намять хорошо сохранила целый ряд событии прошлого. Я отчетливо помню, как полностью готовый к вступлению в строи действующего военно-морского Черноморского флота, линейный корабль «Императрица Мария» шел по узкостям рек Ингул и Буг, буксируемый катерами и охраняемый по обоим бортам множеством плавсредств, прикрывавших линкор от возможных диверсий. На берегу дачного района Лески в этих же целях бьли расположены густой цепью солдаты стрелкового полка...

Первая мировая война в сравнительно небольшом промышленном Николаеве, большая часть населения которого работала на верфях, города, в котором комплектовался в полуэкипажи личный рядовой состав Черноморского флота для строящихся кораблей, откуда ушли в действующую армию и флот с первых же дней войны тысячи жителей, оставив здесь свои семьи,— жила в сознании буквально каждого человека.

В нашей семье было двое братьев — я и старший брат Анатолии, родившийся в 1905 году. В 1913 году родился третий наш брат Владимир.

Отец, Иван Григорьевич, не призывался в армию по состоянию здоровья. Но многие его сослуживцы были мобилизованы. Среди них и большие друзья родителей, и поэтому в нашей семье события первой мировой войны обсуждались постоянно в запечатлелись в памяти моей и моего старшего брата на всю жизнь.

1914 год изменил течение жизни и в нашей семье. Мы вообще жили в согласии тихо и дружно. И отец и мать были людьми, получившими хорошее образование, людьми высокой культуры, честности и порядочности. Мой отец, чиновник, как в то время говорили, из разночинцев, и мать, домохозяйка, не имели недвижимой собственности или каких-либо доходов помимо казенного жалованья отца. Поэтому жили мы, соразмеряя материальные возможности, «от жалованья до жалованья».

Мать получила музыкальное образование, хорошо играла на фортепиано. Отец владел великолепным баритоном. В нашей квартире в часы отдыха родителей всегда звучала музыка. И хотя из меня музыкант не получился, по эта музыка прошла через всю мою жизнь и утвердилась прочно уже в третьем поколении, в лице моей дочери и внучки, ставших профессиональными музыкантами.

Мои родители любили искусство в разнообразных его видах и постепенно приобщали к нему и детей. В николаевском оперном театре я впервые был на постановках опер «Иван Сусанин» и «Демон». На Адмиральской площади в то время находилась выставка картин художника Верещагина. Периодически приезжали гастролировать труппы оперетты, ставившие спектакли «Веселая вдова», «Сильва», «Баядера» и другие, а также особая труппа «Летучая мышь» Беляева. Мне и моему брату многое из перечисленного по возрасту было недоступно, однако впечатления о виденном моими родителями многократно повторялись в домашней обстановке, и вполне понятно, что нее это оседало в нашей памяти.

Конечно, для нас, детей, наиболее доступно было посещение кинематографа. В Николаеве в 1913 году меня повели посмотреть кинофильм «Гибель Титаника» (в связи с его гибелью в 1912 году). Примерно в середине 1912 шла, в связи с юбилеем, 100-летием Отечественной войны 1812 года, был показан фильм «Сожженная Москва». Это была попытка сделать фильм звуковым: в эпизоде встречи Наполеона с захваченной русской партизанкой звучали голоса артистов, находившихся вблизи экрана, но скрытых от зрителей. Синхронности в этом эксперименте, разумеется, не было, но это не снизило эффект благодаря натриотическому содержанию фильма.

Я уже упомянул, что годы, прожитые в Николаеве, сыграли определенную роль в самом раннем становлении моих наклонностей и стремлении к морю. Однако наиболее важным обстоятельством, способствовавшим впоследствии выбору профессии, было то, что в Николаеве, на берегу реки Буг, несколько ниже наплавного Варваровского моста, среди прибрежной зелени района, называвшегося Лески, был расположен первоклассный Николаевский яхт-клуб, сохранявшийся и поныне.

Порядок в яхт-клубе поддерживался военно-морской, включая и специфические его традиции. Почти весь ого персонал состоял из отслуживших свой морской век матросов и боцманов. Некоторые из них плавали еще на парусно-паровых кораблях Черноморского флота. Были среди них и георгиевские кавалеры. Территория, где находилось здание яхт-клуба с верандой, обращенной к реке, и специальными помещениями (ангарами) для хранения яхт на кильблоках в зимнее время, утопала в зеленя. Здесь же были расположены курзал, большая раковина для оркестра, приборы для гимнастики, гигантские шаги. На небольшом деревянном причале стояла высокая мачта со стеньг, реями и гафелем, на котором каждое утро поднимался флаг. При этом подавалась традиционная команда «На флаг, смирно! Флаг поднять!» Здесь же находилась небольшая медная пушка, на которой производился выстрел в полдень. Эта же пушка стреляла в моменты наступления старта парусных регат, которые обычно организовывались в воскресные и праздничные дни.

Бывать в яхт-клубе самостоятельно мне еще не разрешали. Расположен он был довольно далеко от нашего дома. Но когда я был там с родителями (посещать яхт-клуб в выходные дни разрешалось всем, за плату, конечно), я обшаривал и осматривал все уголки этого живописного места. И для меня там было огромное число увлекательных вещей. Прежде всего неподалеку от пристани, на глади реки Буг, на буйках и якорях стояли великолепные яхты, названия которых я помню до настоящего времени. Это были: огромная океанская яхта «Бурун» с вооружением тина «КЭЧ» с традиционным прямым форштевнем, длиннейшим бушпритом и двумя нарами шлюпбалок, на одной из которых был подвешен довольно большой вельбот из красного дерева.

Неподалеку, на буйке, стояла крейсерская яхта поменьше — «Мираж». Это была очень красивая яхта. Идя в свежий ветер под большим креном, она представляла исключительно эффектное зрелище. Третьей по величине яхтой была построенная с набором обшивки из красного дерева «Лада». Внешность «Лады» была прекрасной. Однако несмотря на то, что на нее возлагались надежды «бить» на регатах яхты одесских яхт-клубов, эти надежды она не оправдывала. «Лада» была постоянной участницей парусных воскресных регат. Помимо этих крупных яхт, в летний сезон на рейде яхт-клуба стояли крейсерские яхты — «Валькирия», «Волна», опытным рулевым которой и, следовательно постоянным командиром, был друг нашей семьи — мой первый учитель морского дела Яровицкий. Остальные яхты были типичными «гонщиками» (характерное название тех времен), сравнительно легкими на ходу, с большой маневренностью.

Но не только яхты, стоявшие на рейде, не только частые на них прогулки возбуждали во мне интерес и восхищение. Меня манили также полутемные ангары яхт-клуба, где на кильблоках стояли ремонтируемые и отжившие свой век яхты. С огромным интересом пробираясь в эти «святилища», я осматривал и ощупывал возвышающиеся надо мной изящные корпуса яхт. Через отверстия частично снятой на некоторых яхтах обшивки забирался внутрь корпусов, познавая тайны набора шнангоутов, рыбинсов, бимсов, устройства килей. Покрытый пылью и вымазанный краской, и появлялся перед своими родителями, уже давно искавшими меня по территории яхт-клуба, и получал при этом очередной заслуженный разнос...

Старые боцманы и матросы, работавшие в этих ангарах по ремонту яхт, вскоре привыкли к мальчишке, постоянно и внимательно следившему за каждым их шагом. Сначала они гоняли меня, но затем перестали обращать внимание и даже иногда одобрительно похлопывали меня но плечу, позволяя вникать в каждую деталь этой, тогда еще таинственной для меня, работы.

С глубоким интересом и почтением я всматривался в полутемном ангаре, пересеченном яркими снопами солнечного света, в котором толклись мириады пылинок и мотыльков, в лица этих тружеников моря, в их натруженные, иногда заскорузлые от смоленой пеньки и канатов руки, искусно владевшие парусными иглами, свайками, мушкелями во время ремонта, пошива парусов и других работ, тайны которых мне так страстно хотелось познать.

Эти люди, с их загоревшими обветренными морщинистыми лицами, седыми прядями волос, выбивавшихся из-под старых бескозырок с георгиевскими лептами, и суровыми, подчас лукавыми, смеющимися глазами (старики изредка бросали свой взгляд из-под густых седых бровей на мальчишку в коротких штанишках и матросской курточ­ке, на воротнике которой были вышиты якоря), были для меня тогда лихими матросами и боцманами, сошедшими со страниц только что прочитанной мной книги «Севастопольский мальчик» из времен героической обороны Севастополя 1854—1855 годов, и замечательной повести Станюковича «Вокруг света на «Коршуне».

И вообще все, что окружало меня на территории Николаевского яхт-клуба,— и шелест высоких тополей, и звуки оркестра, играющего старинные вальсы в «Раковине», и смолистый запах старых тросов — становилось чем-то остро желанным, необходимым и захватывающим.

Как-то, пользуясь относительной свободой действий, я проник в один из залов яхт-клуба, где на стенах было несколько фотографий. Среди них меня поразила одна. Это была фотография яхты «Адмирал Григорович», которая под сильнейший крепом неслась под всеми парусами, разбрасывая клочья пены, освещенная удачно солнцем, с контрастами теней на туго надутых нарусах. Она была прекрасна! Но я не видел этой яхты на рейде. И когда узнал, что она доживает свой век в ангаре, меня обуяла мысль непременно ее увидеть, хотя бы на кильблоках.

При полусвете ангара среди старых отживших свой век корпусов яхт, спотыкаясь о кильблоки, натыкаясь головой на паутину и вымаравшись до предела, я наконец умудрился прочесть на подзоре одного из корпусов название «Адмирал Григорович». Подпертый с бортов упорами, корпус яхты зиял рассохшимися пазами, краска местами висела лоскутьями, в киле, уже лишенном свинцового балласта, были трещины.

Несомненно, человек даже в раннем возрасте подвержен глубоким и своеобразным переживаниям. Я, глядя на выведенную накладными буквами из позеленевшей меди надпись «Адмирал Григорович», мгновенно испытал острую жалость к этим развалинам виденной иной только что на фотографии несущейся по волнам красавицы-яхты.

Сейчас, на склоне лет, вспоминая об этом мгновении моей ранней жизни, я утверждаю, что, несмотря на время, отделяющее меня от него, то чувство, которое я тогда испытал, было искрой, зажегшей через многие годы во мне отношение к кораблю как к одухотворенному существу, живущему и стареющему вместе с человеком...

Начиная с 1912 года, когда мне минуло шесть лет, нас, постепенно обучая в домашней обстановке грамоте, начали подготовлять к поступлению в гимназию. В этом основную роль выполнял народный учитель одной из начальных школ Сапожников, который регулярно посещал нас, давая уроки русского языка и арифметики.

Поступая девяти лет в первый класс гимназии, я уже отчетливо представлял географию земли, знаком был с Христофором Колумбом, Магелланом, Васко да Гамой. Америго Веспуччи, с испанскими и португальскими конкистадорами, ацтеками и инками, пампасами, прериями и пустынями. Многое успел прочитать и о событиях на фронтах воины.

Несмотря на.то, что мы с братом были еще малыми детьми, те перемены, которые произошли в жизни города с начала войны, были заметны и нам. Во-первых, о войне постоянно упоминалось в семье, о ней говорили люди, бывавшие у нас, о ней рассказывали те. которые приезжали с фронта. Оттого что армия не была подготовлена к этим тяжелым кровавым событиям, Россия несла тяжелые потери. Прибывавшие раненые рассказывали о недостатке оружия, врачебной помощи. О том, что в госпиталях не хватало ваты, мы узнали, когда мать позвала нас однажды из сада в комнату, посадила рядом с собой и, дав нам клубки марлевых бинтов, стала учить нас щипать корпию, т. е. разделять бинты на мелкие нитки, которые, будучи позже, на фронте, сжатыми в комки, заменяли вату.

И как было не знать, что делается на фронтах мировой войны, когда два раза в день по всему Николаеву, по улицам его, утром и под вечер бегали роями мальчишки, потрясая поднятой рукой с голубыми, красными, желтыми и белыми листками утренних и вечерних телеграмм с текстом, где говорилось о победах русского оружия, количестве взятых в плен врагов, пушек, пулеметов, винтовок, снарядов. Продавая эти телеграммы, они выкрикивали их тексты своими звонкими голосами, которые были слышны за квартал.

Как было не знать о войне, когда на страницах популярного журнала «Огонёк» выстраивались фотографии «убиенных за веру, царя и отечество» офицеров армии и флота, буквально шпалерами заполнявшие страницы, перемежаясь с фотографиями «пропавших без вести» и иногда фотографиями событий фронтов, а чаще всего фотографиями рисунков художников-баталистов, изображавших, в основном, подвиги русского воинства. Запомнилось, как по вечерам отец и мать вполголоса, чтобы не слышали дети, делились впечатлениями дня. Я слышал много такого, чего мне не полагалось слышать: о том, например, что на судостроительных верфях волнения (впервые услышанное мной слово «забастовки»).

Слышал я из этих бесед родителей, едва доносившихся до моего острого слуха, и сокрушенное осуждение с их стороны поведения «высшего» слоя общества нашего города, продолжавшего кутежи, рауты, картежную игру, сопровождавшуюся скандалами, выходящими из рамок даже самой терпеливой цензуры,— а все это на фоне глубокой трагедии многочисленных семей жителей города, потерявших на фронтах войны своих кормильцев и терпящих нужду и лишения...

На реке Буг, на рейде яхт-клуба, уже появились стоящие на якорях, казавшиеся огромными, иностранные грузовые пароходы под флагами Англии, Франции, Италии. Все они прибыли в Николаев как в убежище, так как в Черном море рыскали крейсеры — переданный немцами на черноморский театр военных действий линейный «Гебен», легкий «Бреслау» под германским флагом и турецкие «Меджидие» и «Гамидие». Были также сведения о появлении в черноморских водах и немецких подводных лодок. Все это создавало для грузовых судов иностранных компаний значительную опасность, так как они были заперты в пределах Черного моря и могли быть уничтожены немецкими или турецкими военными кораблями или взяты в плен. Конечно, эти большие грузовые суда загромождали фарватер реки Бут. Однако яхт-клуб, хотя и реже, но продолжал организацию воскресных регат и прогулок на яхтах. Меня как самого молодого любителя брали на прогулки от Спасска до маяка «Дидова хата». На регатах это исключалось, так как присутствие на борту лишнего веса были нежелательным. Однако было увлекательно наблюдать, как опытный рулевой Плосконный на яхте «Боб» или Квитка на своем «Сорванце» показывали рискованные маневры, а экипажи стоявших на рейде иностранных судов, столпившись на палубах у поручней, аплодировали опытным рулевым, выражая свой восторг. Эти гонки были для меня ярким событием и вместе с тем одним из последних воспоминаний о Николаевском яхт-клубе: подготовка к поступлению в гимназию начала занимать все больше времени.

Между моим отцом и матерью все чаще возникали беседы, которые, как казалось, волновали их и выводили из равновесия. В нашем доме, среди посещавших нас знакомых, были и люди с судостроительных заводов — мастера, которые находили у нас гостеприимство. И когда они бывали у нас, мне уже постоянно приходилось слышать слово «забастовка». Об этом стали нередко упоминать и местные газеты.

Моему отцу как юристу высшее начальство решило поручить разбор дела о забастовке на судостроительной верфи, что по законам военного времени грозило суровыми репрессиями по отношению к рабочим-забастовщикам. Соответственно, по ходу дела ему надлежало поддержать обвинение в забастовке. Отец отказался от участия в разборе дела и поддержания обвинений. Это было сделано не только потому, что мои родители были гуманными людьми, а и потому, что рабочие люди с верфи, бывавшие у нас уже длительное время, в своих рассказах о жизни, о своей работе на верфи доходчиво показали, что дело их правое. И конечно, отец, будучи глубоки честным человеком, не захотел поднять руку на это правое дело, несмотря на то, что отказ от обвинения мог отозваться на нем пагубными последствиями. Уже в это время между отцом и матерью, одобрившей полностью решение отца, начали возникать разговоры о переезде в Одессу, так как «охлаждение» отношений с, высшим начальством стало явным.

Намять моя, к сожалению, не сохранила точно фамилию мастера, который частенько бывал у нас. Однажды, когда, судя по разговорам в семье, в Николаеве было очень неспокойно и на перекрестках улиц количество городовых было удвоено, мастер, о котором шла речь, придя к нам вечером, от нас не ушел. Я помню, что, находясь в эту ночь в одной из наших комнат, он из нее не выходил. В течение нескольких дней мы видели его лишь в умывальной по утрам. Для нас, детей, все это пи о чем не говорило, однако несколько интересовало: почему он обедал по с нами, а мать носила ему пищу в его комнату? Я было задал матери неуместный вопрос об этом, но ответа не получил.

Однажды вечером я заметил, что комната, где находился наш гость, уже пуста. Больше никто из нашей семьи не видел его. Лишь в двадцатых годах, когда мы жили уже в Одессе, я узнал от матери, что наш николаевский гость скрывался в нашей квартире от преследования полиции, как один из главных организаторов забастовок на николаевских верфях. Вполне понятно, что полиция, разыскивая его, никак, конечно, не могла заподозрить нашу семью в содействии социалистам и бунтовщикам и в предоставлении чиновником Иваном Григорьевичем Григором убежища в своей собственной квартире человеку, на которого она вела яростную охоту. На это и рассчитывал наш гость, доверяя моему отцу и матери свою судьбу, а может быть, и жизнь...

Осенью 1916 года я выдержал экзамен на поступление в 1-й класс гимназии. Волнений у моих родителей было при этом много, так как особым прилежанием в домашней обстановке я не отличался, хотя диктант уже писал довольно грамотно. В то время на экзамене требовалось знать четыре правила арифметики, решить по арифметике задачу, исправно написать диктант, знать наизусть десять басен и столько же стихов, несколько молитв, без которых в то время среднее образование считалось немыслимым. С экзаменами я справился благополучно и стал гимназистом первого класса. Вскоре чувство соревнования в учении, самолюбие и желание быть среди первых учеников сделали свое дело. И хотя я по-прежнему терпеть не мог бассейнов, наполняемых одной трубкой и опорожняемых с помощью другой, путешественников, которые гонялись один за другим, или поездов, выходивших из пунктов А и Б,— по общему уровню успехов в учения и поведении мне удалось стать в ряд первых учеников.

Что же касается успехов на уроках рисования, то я не только получал пятерки, но и тайком от преподавателя делал рисунки товарищам по классу, для которых секреты перспективы были непреодолимы, а срисовывание всякого рода «гипсов», тем более с тенями и полутенями, просто мукой.

Учитывая, что время было военное, всех гимназистов почти ежедневно учили шагистике и строю пожилые унтер-офицеры. Правда, иногда они устраивали игры стена на стену, когда одна шеренга гимназистов с разбега сталкивалась с другой шеренгой, в результате чего дело доходило до драк, которые эти же унтеры и разнимали. Трудно сказать, делалось ли это для «воспитания натриотических чувств», но попутно, в промежутках между этими схватками, из уст в уста передавались были и небылицы о гимназистах, бежавших из дому на фронт и уже получивших Георгиевские кресты. Что было правдой, а что было вымыслом, в те времена не обсуждалось, однако повсюду можно было услышать, что у нас ее хватает пушек, пулеметов, винтовок, патронов и снарядов, перевязочных средств и медикаментов...

Отец мой, предвидя необходимость переезда, уже принимал меры поиска нового места жительства в Одессе. С помощью комиссионера он нашел для нашей семьи квартиру по улице Канатной (переименованной затем в улицу Полтавской Победы, а в советское время в улицу Свердлова). Отцом и матерью мне было приказано стараться о учении изо всех сил, чтобы при переезде нашей семьи в Одессу я без каких-либо сомнений мог быть принят и посреди учебного года в порядке перевода.

Жалко было расставаться с друзьями детства. Грустно было думать, что не придется уже бродить среди зелени Лесков, высоких тополей яхт-клуба. Весной 1917 года вся наша семья, погрузив вещи на колесный пароход «Румянцев», поплыла по реке Буг в Одессу, навстречу новой жизни...

Я помню, что в Одессе отец попросил извозчика провезти нас но Пушкинской улице для того, чтобы показать нам здание нашей будущей 4-й гимназии. Одно из красивейших зданий Одессы, стоящее и поныне на углу Пушкинской улицы и улицы Карла Либкнехта (в настоящее время там Музей Западного и Восточного искусства), по сравнению с казенным по архитектуре зданием Николаевской Александровской гимназии, выглядело буквально дворцом...

[Алексей Сёмин]

2

Итак, весной 1917 года началась для нашей семьи новая страница жизни — в Одессе.

Дом, в котором мы поселились, был старым двухэтажным зданием. Кроме него в этом огромном дворе стояли еще четыре дома, разделенных дворами, представляя общий комплекс с двумя воротами на улицу. Здесь проживало много семей с детьми различного возраста.

Наша дворовая компания была разнообразной, но тесной, хотя и делилась на старших и младших, Самыми старшими были Костя, Леня и Маруся Матюшенко — сыновья и дочь лоцмана Одесского порта Матюшенко. Вторыми по возрасту были Леня Кессель, школьник старших классов, и Боря Галускин. Он вступил в отряд уже существовавших в Одессе бойскаутов в практически организовал неофициально наш дворовой отряд «соколов», который, конечно, влачил жалкое существование, так как, кроме Бори Галускина, ни у кого из нас не было ни формы, ни головных уборов, ни традиционных палок «посохов». Правда, в свободное время мы устраивали походы на Ланжерон или в Александровский парк, где варили на костре какое-то месиво неопределенного вкуса, но были довольны, когда шли колонной, распевая популярную песенку «Взвейтесь, соколы, орлами, полно горе горевать, то ли дело под шатрами в поле лагерем стоять!».

Учение мое в Одесской 4-й гимназии шло успешно. Я, правда, не был в полных ладах с математикой, однако, когда дело касалось чертежа, на меня находило вдохновение. Русский язык давался мне легко, и сочинении я всегда писал на пять. Что касается рисования, то, надо признаться, что «гипсы» я рисовал не хуже преподавателя Дмитриева. Но, как ни странно, изображенные мной бог Меркурий или Аполлон, срисованные со статуи, стоявших в учебных залах, никак не вызывали одобрения ценителей.

Преподавательский состав гимназии был солидным и опытным. Курс математики вели Брандт и Тананаки. Географом был Шутинский. Латинский язык преподавали Ильинский и Юрескул. Тогда поговаривали, что эти два преподавателя были настолько эрудированы в знании латыни, что могли на нем беседовать друг с другом на любые темы. Солидно преподавался французский язык тремя преподавателями — .Мартен, Нарэ и Поликовским сочинившими вместе хороший и популярный учебник французского языка...

Поистине нелегко было уложить в памяти то огромное количество революционных событий и событий гражданской войны, которые прошли перед жителями Одессы, перед поколением моих сверстников, которое не участвовало непосредственно в них, но было пытливым их свидетелем и со всей впечатлительностью чувствовало их горячее дыхание.

С рядом событий, связанных с революционным движением в Одессе, нас, дворовых учащихся и не учащихся мальчишек, по-своему знакомил более старший обитатель двора — Изя Тумаркин, брат которого уже находился в гуще революционных дел, несколько позже служил в составе вооруженного отряда рабочей милиции. И поэтому мы знали, что в Одессе впервые состоялось празднование 1 Мая, а фамилии Ачканов, Чижиков, Мизикевич, Трофимов и Кангун стали для нас знакомыми, потому что в нашем дворе о них говорилось часто. Начиная с 1917 года перед нашими глазами прошло многое: манифестация с красными знаменами на улицах после победы Великой Октябрьской социалистической революции, сосредоточение гайдамацких эшелонов Центральной рады и их выступление совместно с кадетским корпусом и артиллерийской школой за ликвидацию Советской власти, вооруженнoe восстание за установление Советской власти в январе 1918 года рабочих Пересыпи, рабочих судоремонтного завода РОПИТ и моряков торгового флота при поддержке залпов броненосца «Синоп», стоявшего ошвартованным кормой к волнолому Одесского порта.

Кого только не пришлось повидать на улицах Одессы. Это были румынские войска, на смену которым в марте 1918 года пришли австро-германские оккупанты. На перекрестках главных улиц, почти метрах в 50-ти от нашего двора, были, как и повсюду, установлены за прикрытием из мешков с песком германские пулеметы, из-за которых виднелись стальные каски вражеских солдат, ночью и днем дежуривших «на случай волнений» на всех «стратегических» магистралях города.

Однако мы в нашем дворе знали, что перед тем, как австро-германские оккупанты вошли в город, им было оказано героическое сопротивление силами малочисленных защитников, что советские войска, советские органы, а также значительная часть снаряжения были эвакуированы под прикрытием броненосцев «Синоп», «Ростислав», крейсера «Алмаз» и миноносцев.

Дом наш был расположен в полутора кварталах от тупикового начала улицы, откуда как на ладони, был виден весь Одесский порт и все, что происходило на его внутренним и внешнем рейдах.

Тяжелые дни австро-германской оккупации. На улицах фельд-жандармерия оккупантов совместно с германской петлюровской стражей. Бесконечные очереди у магазинов, лавок и пекарен. Острый продовольственный кризис. Отсутствие керосина и спичек. Появление в квартирах одесситов сделанных из жести «румынок» и «буржуек» — так называли в то время самодельные печки, на которых и а нашей семье варили пищу и которые одновременно обогревали лишь ту комнату, где они были установлены.

Ползли слухи о различных событиях в городе, связанных с арестами и расстрелами, вывозов из города продовольствия и ценностей. Обо всем этом по вечерам рассказывал отец, многое во дворе мы слышали от старших ребят.

Однажды в конце ноября наша группа дворовых мальчишек, воспользовавшись каким-то затишьем и видя, что на улице нашей пустынно, спросив разрешение родных, отправилась на внешнюю аллею Александровского парка. От траверза Ланжерона вдоль берега Одессы, в расстоянии от него около полутора миль, стояла на якорях колонна военных кораблей. Ветер едва рябил поверхность моря, а поэтому все корабли под действием прибрежного течения стояли на якорях точно в кильватерной колонне.

Начался новый период жизни города. В конце ноября 1918 года интервенты высадилась десантами в Одессе. В порт вошло много транспортов, доставивших французские, английские войска. Среди интервентов были также сербские и польские воинские части. В те времена Одесский торговый порт был открыт, и жители города могли по причалам выйти на пляж, находившийся с внешней стороны Карантинного мола, и там купаться. Еще с времен австро-германской оккупации пляж был назван «Австрийским». Специальные лодочники перевозили желающих попасть на этот пляж с головы Платоновского мола. И, конечно, я и мои товарищи по двору, кое-как сделав школьные задания, во второй половине дня убегали из дому и часами бродили по всем уголкам порта.

У Платоновского мола стояли американские эсминцы, на территории мола с утра до вечера матросы с этих кораблей играли в мяч. Были у причалов и британский легкий крейсер «Карадок», старый французский броненосец «Жюстис», французские эсминцы «Авантьюрье», «Фоконо», английский эсминец «Скирмишер» и крейсер «Графтон». Остальные корабли покрупнее оставались на рейде, иногда уходя к Севастополю. Это были французские линейные корабли «Жан-Бар», «Курбе», «Франс», «Мирабо», «Вернио», тяжелые крейсеры «Вальдек Руссо», «Эрнест-Ренан». Даже один из двух старых броненосцев Греции — «Килькис» отдал якорь на одесском рейде.

На улицах, в кафе и ресторанах, развернувших свою деятельность, в кино и у театров можно было увидеть и британских солдат «Хайлендеров» шотландской пехоты, в юбках марширующих под заунывные звуки волынок; французских зуавов в краевых шароварах, заправленных в белые гетры, сенегальских стрелков, сербских и греческих пехотинцев. Они также заполняли с утра до вечера Приморский бульвар, держась в некотором отдалении от «Лондонской» гостиницы, которая была занята под штаб.

И вновь ползли слухи о репрессиях и расстрелах. За день, измотавшись по городу в поисках продовольствия, отец делился услышанным в городе, пока мать пекла лепешки с горохом в духовке «румынки», а затеи, усевшись вокруг нее, мы слушали рассказы отца, которые часто совпадали с тем, что нами было услышано за день в гимназии и во дворе от товарищей.

Разбои и налеты в Одессе продолжались, и поэтому с наступлением темноты, когда объявлялся комендантский час, и даже когда его не было, жители сами не решались в позднее время ходить по городу, так как масса бандитов и воров, вооруженных чем попало, грабили их на улицах. И хотя в городе частенько можно было видеть наклеенные на стенах приказы союзного командования интервентов, угрожавшие бандитам и налетчикам самыми тяжелыми карами, легче от этого жителям не становилось.

Вспоминаю, что лежа в единственной, едва натопленной комнате и тяготясь своим длительным постельным режимом после тяжелой болезни, я вслушивался по вечерам в рассказы отца о событиях, происшедших в городе. А их было немало, и все они были кровавыми и потрясали наше сознание.

Конечно, в то время нам, подросткам, не было известно об «Иностранной коллегии». Подробней мы узнали о ней позже, но уже тогда об этом событии говорилось среди жителей города, как о зверской расправе над подпольной группой большевиков...

Оправившись после болезни и получив возможность ходить, я, естественно с моими товарищами, старался вновь взглянуть на море и посмотреть, что делается в порту. По городу распространялись слухи о том, что советские войска уже наступают и окружили Херсон, и поэтому союзное командование стягивает флот на одесский рейд, чтобы в случае необходимости эвакуации из Одессы задержать советские войска огнем военных кораблей.

И действительно, с обрыва было хорошо видно, что французский броненосец «Жюстис» вышел на рейд из порта и стал на якорь. Неподалеку на якорях стояли линейный корабль «Мирабо» и французские крейсеры «Эрнест-Ренан» и «Жюль Мишеле».

В городе говорили о разгроме войск Антанты под Херсоном и Вознесенском, в том числе греческих войск, которые, отступая в панике совместно с русскими белогвардейцами, в Херсонском порту согнали в обширный деревянный сарай множество жителей, в том числе женщин и детей, и, наглухо закрыв все выходы из здания, открыли огонь со стороны реки зажигательными снарядами. Всех, кто пытался выбраться из этого пылающего костра, расстреливали из пулеметов с миноносца «Жаркий», который для этой цели близко подошел к берегу.

Я отчетливо помню, даже в нескольких интерпретациях, рассказ об этом злодеянии, так же как и о том, что по дорогам к Одессе уже движется масса отступающих союзных белогвардейских и греческих войск, преследуемых Красной Армией. Еще несколько позже в Одессе стало известно, что на французских военных кораблях «Мирабо», «Жан-Бар» и «Франс» были подняты красные флаги под давлением их экипажей, восставших против братоубийственной войны.

Для жителей Одессы в эта дин начала апреля 1919 года становилось очевидным, что интервенты со дня на день должны покинуть город, хоти повсюду на стенах и на тумбах для афиш можно было прочесть объявления начальника французского гарнизона генерала Д'Ансельма о том, что «союзное» командование и не помышляет сдавать город, что ожидается прибытие транспортов с большими подкреплениями, что «союзное» командование поручило какому-то комитету снабжение продовольствием населения, и что это снабжение уже полностью обеспечено. Подобное намерение генерала Д'Ансельма было наклеено на воротах соседнего с нами дома, и поэтому я его помню отчетливо и поныне. Однако в один из дней начала апреля 1919 года интервенты начали эвакуацию. Была слышна канонада орудийных залпов. Это военные корабли, стоявшие на рейде, обстреливая подступы к Одессе, пытались задержать продвижение Красной Армии.

Сверху от тупика нашей улицы было видно, как транспорты покидали порт, а через день или два по городу уже стало известно, что советские войска вступили в город и в их составе отряд Котовского,

Было понятно, что значительная часть белогвардейских интервентов не успела эвакуироваться и засела в учреждениях города или просто притаилась. Помню, что в этот короткий период в городе было тревожно и уровень жизни был очень тяжелым, так как интервенты вывезли запасы продовольствия, и без того ограниченные, заводы и фабрики не могли наладить производство, ведь подавляющее большинство рабочих ушло с оружием в руках на защиту Советской власти.

Но силы интервентов и белогвардейских частей еще не были разгромлены. Они временно отступили. Флот интервентов ушел в направлении Тендровской косы, чтобы затем вновь организовать захват Одессы десантом с моря. Был конец августа 1919 года. В Одессу вступили деникинские войска под командой генерала Шиллинга. Для жителей города наступил новый период самых тяжелых лишений. Не стало воды в водопроводных магистралях. Из редких колодцев воду можно было достать, лишь выстояв длиннейшую очередь. Топливные ресурсы в городе были исчерпаны. Вновь вошли в обиход мангалы с тоненьким фитильком в трубке, вставляемой в малый стеклянный пузырек с пробкой. При этом скудном освещении по вечерам приходилось делать уроки, экономя то небольшое количество горючего, которое нужно было сохранить надолго.

С вечера, как правило, город погружался в глубокую темноту. Иногда лишь вспыхивали уличные фонари, когда необходимо было освещать те части города, где находились штабы, рестораны и другие места развлечения белогвардейских и иностранных офицеров. В темноте по городу ходить было небезопасно. Налеты и грабежи происходили и ночью и среди белого дня.

Вновь, все в большей степени, распространялись слухи о расстрелах в белогвардейской контрразведке, или, вернее, контрразведках, потому что их было немало. На стенах домов появились воззвания деникинского командования, обращенные к «доблестной» Добровольческой армии. Однако слухи о наступлении Красной Армия крепли и, конечно, породили паническое настроение у значительном части обосновавшейся под защитой деникинского командования буржуазии. Об этой панике, овладевшей теми, кто уже боялся остаться в своем отечестве при Советской власти, много вечерами рассказывал в семье мой отец.

У нас, в нашей семье, в эти исключительно тяжелые, холодные и голодные годы времени интервенций и смен властей всегда была уверенность в окончательном укреплении Советской власти и возможности в дальнейшем служить ей верно и до конца своей жизни на родной земле.

Население Одессы голодало и нередко можно было видеть в городе на скамьях или ступеньках входов в дома сидевших пли полулежавших обессилевших людей. Я помню, что отец и мать, пытавшиеся что-либо выменять, на хлеб на рынках, приходили с пустыми руками, рассказывая, что разоренные белым террором и произволом крестьяне ближайших окрестностей Одессы прекратили подвоз продуктов.

По всему городу на столбах, фасадах домов и в витринах магазинов жители читали приказ полковника Стесселя, который в это время был начальником укрепленного района Добровольческой армии. В этом приказе говорилось о том, что Одесса под надежной защитой, что паника в городе — результат действий преступных элементов, что все, кто содействовал Добровольческой армии, будут эвакуированы, что, если начнутся выступления большевиков, то Одесса будет подвергнута бомбардировке с военных кораблей, и так далее, в подобном же духе. Видневшиеся на рейде военные корабли должны были огнем артиллерии сдержать подход Красной Армии...

С детства я был расположен к раздумью и воспоминаниям и поэтому позволю себе отвлечься от изложения.

Все мы, жители города Одессы, хорошо знакомы с главной магистралью — улицей Советской Армии, которая в описываемое мной время называлась Преображенской. Кто из нас, идя по улице Советской Армии, поравнявшись со зданием № 44, не бросает своего взгляда на мемориальную плиту с высеченными на ней именами девяти коммунистов и комсомольцев, расстрелянных в подвале полицейского участка.

Это произошло 19 января 1920 года. Но лишь почти через десять дней неясные слухи об этом, распространяясь по городу, пришли и в наш двор. В рабочих кварталах, где подпольные листовки появлялись в первую очередь, об этой казни, конечно, стало известно немедленно.

И хотя я, в то время 13-летний гимназист, не был непосредственным участником борьбы в подполье за власть Советов и с оружием в руках ее не защищал, сейчас, проходя мимо мемориальной доски, задерживаюсь, чтобы прочесть в сотый раз имена бесстрашных бойцов, вспоминая холодный январь 1920 года, эти последние дни и ночи перед победой Красной Армии и освобождением Одессы...

Да, ненадолго обосновались в Одессе интервенты и белогвардейцы. В феврале 1920 года под ударами советских войск началась их паническая эвакуация морем и отход некоторой небольшой их части на юг, к румынской границе.

То, кто ненавидел Советскую власть, устремились в порт, помня, что в своем приказе по городу Стессель обещал эвакуировать всех, кто шел за Добровольческой армией. Побывавший в один из последних дней в порту Лёня Матюшенко, младший сын портового лоцмана, рассказывал нам по дворе, что у трапов пароходов при посадке творилось нечто ужасное. Было ясно, что на борт принимали далеко не всех. На некоторых судах пропускали тех, у кого на руках были визы, их выдавала английская миссия. Остальных охрана, стоявшая у трапов, отгоняла прочь от входа на борт судна, применяя при этом, кроме ругани, и кулаки и приклады винтовок.

Вещи, чемоданы, узлы этих людей, уже сброшенные с подвод, экипажей и автомобилей, устремившихся за новыми клиентами, сваливались у трапов и на причалах грудами в снегу. Здесь вовсю орудовали грабители. Места на пароходах тут же продавались за огромные деньги. Разумеется, деникинские деньги ничего не стоили, и поэтому уезжавшие расплачивались или иностранной валютой, или драгоценностями.

Вездесущие Леня и Котя Матюшенко, умудрявшиеся всюду побывать и все разузнать, сообщили, что Красная Армия уже в городе, а часть белогвардейских войск, которая не смогла погрузиться на пароходы, отходит в сторону румынской границы. Одесса вновь стала советской.

Отсутствие топлива, продуктов питания, разруха на фабриках и заводах, оставленные интервентами и белогвардейцами, создавали для населения еще немалое время лишения и трудности. Началось восстановление хозяйства, стала налаживаться работа магазинов и рынков. Открылись советские государственные и общественные учреждения. Отец получил службу. Сначала он еще работал в коллегии адвокатов, затем поступил юрисконсультом в Союзнарпит. Были открыты общественные столовые, что несколько облегчило проблему питания.

Учебные заведения Одессы, в частности гимназии возобновили свою работу. Конечно, было видно, что готовится их преобразование, однако власти города приняли решение о завершении программ обучения к лету 1920 года с тем, чтобы осенью на базе программ советских новых ученных заведений их открыть и осуществить набор учащихся.

Таким образом, к лету 1920 года я закончил 4-й класс Одесской 4-й гимназии, получив справку об окончании. Следовательно, надо было в течение лета решить совместно с родителями перспективу моего дальнейшего образования.

[Алексей Сёмин]

3

В полутора кварталах от нашего дома находилось Одесское училище торгового мореплавания. Проходя мимо него, я всегда заглядывался на его необычную архитектуру, на изваяния корпусов старинных парусных кораблей над парадным входом, на высокую мачту с реями на башне, возвышавшуюся над крышей здания, которое манило меня, звало к себе для осуществления тайных мечтаний о море и морских путешествиях.

Осенью 1920 года по всему городу было объявлено об открытии трудовых школ и техникумов по различным специальностям с перечислением всего необходимого для приема.

Мое решение поступить в новоназванный Морской техникум водных путей сообщения на базе Одесского училища торгового мореплавания вызвало сопротивление родителей, вовсе не желавших видеть меня моряком, в основном потому, что им не хотелось, чтобы их сын был постоянно в море. Однако я упорно настаивал на своем решении. Время шло, близкое расположение техникума от нашего дома было соблазнительным, и мы пришли к общему согласию.

Осенью 1920 года меня приняли на первый курс техникума, моего брата на второй. Количество принятых было очень большим. Наплыв оказался огромным, тем более что в техникуме давали паек и иногда денежное пособие. Страна нуждалась в новых специалистах, и не смотря на трудности, Советская власть шла на эти расходы.

Слушателей было так много, что классы разделили на «основные» и «параллельные». К примеру, только в моем классе было свыше шестидесяти человек.

По тому времени наш техникум был отлично оборудован учебными пособиями, в нем находились кабинет физики и химии, модели кораблей, работали литейный, слесарный, токарный, такелажный и столярный цехи. Программа обучения была обширной, рассчитанной на завершение полного среднего образования в 4-х классах и после этого специального образования в 3-х классах по профилям штурмана дальнего плавания и механиков. На Украине это образование до 1930 года засчитывалось как высшее (узкое).

По ходу обучения, хотя в первых четырех классах область наук была общей, уже постепенно осваивались и элементы специальности как судоводительской, так и механической. Прохождение практики во всех цехах мастерских было обязательным не только для механиков, но в для судоводителей.

Уровень руководящего и преподавательского состава по тому времени был высоким. Первым директором техникума был Гриневецкий, после него профессор Курсин, Специальные судоводительские науки преподавали опытные моряки Васильев, Гавришев, Ставинский, Торшин, Будников. Были, конечно, и такие, которые длительного опыта плаваний не имели, но преподавали они превосходно. Это преподаватель астрономии Шаповалов. Маститым знатоком парусного дела был моряк и преподаватель Лазаренко. Такелажные работы преподавал большой их знаток и известный в Одессе яхтсмен Вицман. Физику вел известный профессор Поль.

В техникуме соблюдалась идеальная чистота, достой­ная лучшего парусного учебного судна. Ее порядок поддерживал бывший боцман Бакшук, тогда уже старик, служивший в свое время на великолепном учебном нарусном фрегате, принадлежавшем до первой мировой войны Одесскому училищу торгового мореплавания.

Состав «слушателей», как нас тогда называли, был необыкновенно разнообразным. Среди нас были гимназисты, реалисты, пришедшие из высших начальных училищ, из коммерческих, церковно-приходских, из школы одесского общества «Труд», из ремесленного училища, студенты университета и так далее. По социальному составу были сыновья бывших чиновников, рабочих заводов, сыновья священнослужителей, бывших владельцев магазинов, торговцев, сыновья капитанов, боцманов, матросы, уже работавшие на судах, служившие в частях особого назначения.

Конечно, при приеме в техникум, в особенности в первые годы, уделялось немалое внимание классовому социальному подходу, однако в этом деле, надо отдать должное, было проявлено гуманное отношение к молодежи, пришедшей учиться. Впрочем, должен сказать, среди нас были и такие юноши, которых, конечно, держать в стенах нашего учебного заведения не следовало, а надо было просто гнать в шею с самым внимательным приглашением в ЧК для выяснения их намерений.

Был назначен комиссар техникума. Насколько помню, фамилия его была Шоргин. В течение последних пяти-шести лет моего пребывания в стенах техникума постоянным комиссаром был Борис Вячеславович Гумперт. Он возглавлял партийную ячейку из нескольких членов партии, в основном возрастных слушателей. Сам комиссар Гумперт был одновременно и слушателем по судоводительской специальности.

В техникуме также была и комсомольская организации. Нужно сказать, что активность комсомольцев была особенно эффективной. Сам я, хотя и не был комсомольцем, но работал в гуще актива. У меня были способность рисовать и карандашом и красками. В то время появились пришедшие вместе с Советской властью понятия «общественная работа», «стенная печать», «лозунги», «пропаганда», «агитация», «стенная газета», «подшефная организация», «борьба с религией» и многие другие. Нас было несколько «художников». Особенно выделялся но своим способностям старшеклассник Чистяков, Из «середняков» были я, мой товарищ из судоводителей Григоращенко и Соколов из механиков. Скажу прямо, иногда втроем мы засиживались далеко за полночь, чтобы разрисовать заголовками и иллюстрациями огромные стенгазеты, метра полтора шириной, да еще в нескольких экземплярах, потому что, кроме двух экземпляров для нашего техникума, надо было еще один экземпляр дать райкому комсомола, да экземпляр подшефным. Это был буквально изнурительный труд, который мы выполняли регулярно и добросовестно.

Я уже упомянул ранее о составе слушателей, немного о дисциплине и идеологической направленности. И я вспоминаю, что этот вопрос наша партийная ячейка, комиссар Гумперт и комсомольская ячейка не упускали из виду, как главный, и методически работали но очистке рядов слушателей от случайных, пришлых и просто подозрительных личностей. И всегда я вспоминаю с гордостью, благодарностью наших руководителей и учителей и тех, тогда немногих, членов партии большевиков, которые проводили линию партии в стенах учебного заведения и привели нас в ряды командиров советского морского флота.

Ведь мы тогда не только учились; только учиться, когда не было топлива, света, зачастую воды, продовольствия, когда в порту, на заводах разрушенное и дезорганизованное интервентами и белогвардейцами хозяйство требовало огромных трудовых усилий, мы не могли. И, зачастую за счет времени занятий и после занятий, слушатели шли в порт и на заводы, разбирали завалы, расчищали рабочие места, цехи, помогали на причалах при выгрузке грузов.

Мы были участниками восстановления морского транспорта и его хозяйства. Конечно, труд 14-15-летних юношей был не столь эффективным, так как рабочей одежды для нас не было, обувь почти у всех была ветхой и нередко подошвы подшиты тонкой проволокой. После занятий всем хотелось есть, и без теплой одежды мы мерзли. Но, каким бы в то время, может быть, и незначительным, не был наш труд, какой бы крупицей он не лег в фундамент восстановления и укрепления советского морского торгового флота, его хозяйства и экономики,— мы все были горды тем, что отдавали свои силы в коллективном и дружном труде, работали среди тех, кто воевал за Советскую власть, работали у моря и на море, которому собирались посвятить свою жизнь. И сейчас, на склоне своей жизни, вспоминая об этом раннем и скромном труде, я продолжаю гордиться тем, что эти наши надежды оправдались, а решение свое я выполнил.

Наш техникум не был закрытым учебным заведением. Все слушатели были приходящими. В эти годы вопрос с одеждой и обувью обстоял еще крайне тяжело. Нам же всем хотелось иметь форменное обмундирование. Морской торговый флот входил тогда в систему народного комиссариата путей сообщения (НКПС). В Москву в НКПС были посланы специальные ходоки от техникума с целью выхлопотать какие-либо возможности для получения обмундирования, но страна испытывала такие трудности, что осуществление этого нашего желания было невозможным, и мы носили одежду, какая у кого была, стараясь, конечно, при малейшей возможности быть похожими на моряков.

Находясь в порту или на судоремонтном заводе, мы видели, как постепенно восстанавливаются флот, порт и его деятельность. Это радовало нас, потому что мы хотели поскорее получить назначение на практику — на суда. Однако судов было чрезвычайно мало, безработных моряков — много, и организация практики в летнее время не удавалась. Были лишь считанные счастливцы, которых назначили практикантами на суда, и им удалось поплавать два-три месяца по Черному морю. В основном — это были слушатели повзрослев и их продвигала на службу комсомольская ячейка.

Вскоре был восстановлен по тем временам огромный грузопассажирский пароход «Вече», впоследствии «Ильич», который в дни бегства деникинцев был притоплен на судоремонтном заводе. Приведены в рабочее состояние некоторые парусные, сохранившиеся на Черном море, суда. К учебным целям был приспособлен трехмачтовый деревянный парусник «Кодор».

В то время первый диплом штурмана малого плавания можно было получить лишь при наличии стажа плавания на парусных судах не менее шести месяцев, независимо от того, сколько бы ни плавал слушатель техникума на паровых судах. Но забуду, с какой радостью мы гурьбой смотрели через стекло окон верхнего этажа техникума на уходящий в свой первый рейс но побережью колесный пароход «Нестор Летописец», впоследствии переименованный в «Феликс Дзержинский». В моем классе из товарищей постарше были такие, которые по нескольку дней отсутствовали, будучи одновременно на какой-либо службе. Так, например, Борис Орлов — сын известного астронома Орлова, возглавлявшего в то время Одесскую обсерваторию, и поныне расположенную в Центральном парке культуры и отдыха имени Т. Г. Шевченко,— периодически работал в гидрографии Военно-Морского Черноморского Флота, проводившей промеры и изыскания для создания карт отечественного производства. И одним из первых плавсредств для этой цели был «спасательный бот Уайта», то есть просто большой бот с воздушными ящиками и с парусным вооружением, кроме весел. А следующим усовершенствованным плавсредством гидрографии в нашей северо-западной части Черного моря стала бывшая яхта Николаевского яхт-клуба «Валькирия». На ней, кроме парусов, был уже и мотор. С какой радостью смотрел я на нее с причала Одесского порта после ее прибытия, узнав в ней ту самую «Валькирию», которую когда-то водил по Бугу опытный рулевой Яровицкий, посвящая меня, тогда девятилетнего мальчика, в тайны парусного дела.

Загрузка занятиями, общественными делами и работами в мастерских у нас была большая. Наши мастерские вырабатывали дельные и необходимые для города предметы. В литейном цехе под руководством опытного мастера мы формовали и отливали с помощью вагранки большое количество чугунных колосников, крайне необходимых для паровых котлов. Старшеклассники отливали и более ответственные детали, к примеру подшипники, с последующим доведением их до полной кондиции. В коридорах техникума были выставлены стенды с помещенными в них деталями, изготовленными слушателями старших классов механической специальности, глядя на которые даже очень взыскательный ценитель токарного, слесарного, медницкого дела определил бы самую высокую квалификацию исполнителей. Конечно, нам, будущим судоводителям, приходилось делать менее ответственные работы. Поэтому, кроме отливки колосников, мы выполняли также заказы для оборудованных в Одессе многочисленных спортивных залов — изготавливали гири и гантели различного веса.

В жизни нашего коллектива немалое место занимала работа в собственном клубе, который находился на третьем этаже, в самом большом помещении чертежного зала, где была оборудована также и сцена, со всеми ее аксессуарами и приспособлениями. Многие слушатели и младших и старших классов были участниками самодеятельности. В программе наших вечеров были танцы, сольные номера, драматические сцены из революционного периода, гимнастические упражнения и выступления хора, в котором участвовал и я. Концерты пользовались неизменным успехом у зрителей, среди которых были наши родные и знакомые. И всегда в конце вызывал взрыв аплодисментов романс Рахманинова «Весна идет», исполнявшийся Колей Сорокиным, бессмертный романе великого русского композитора, который и по сей день будит во мне воспоминания о далеком прошлом, романс, звавший нас, молодых, к самым прекрасным порывам души. После концерта обычно начинались танцы. В танцах участвовали приглашенные девушки, многие из них стали невестами молодых, вступавших на нелегкую дорогу своей профессии моряков...

[Алексей Сёмин]

4

Наступила весна 1923 года. Я поступил матросом на военно-морской учебный пункт с помощью нашего преподавателя такелажных работ Вицмана, который в то время был командиром самой крупной яхты «Мояна» водоизмещением свыше 20 тонн. Пункт располагался на территории Потаповского мола Практической гавани, где до революции был Черноморский яхт-клуб.

Сначала мы занимались наведением идеального порядка на всей территории. Посредине неё возвышалась традиционная мачта с реем и гафелем, на котором под удары четырех «склянок» точно в восемь ноль-ноль подымался государственный флаг. Затем рашкали, шпатлевали и красили учебные весельные катера, которыми заведовала администрация специальной команды (КАТЕ). Это название происходило от сокращенного понятия «команда трех»: было три катера и три командира. На этих катерах проходило предварительное обучение классической гребле множество молодых людей перед частичным зачислением лучших гребцов из них на яхты в качестве членов команд.

Это обучение прошел в я, хотя особой силой не отличался, но получил похвалу за то, что, будучи загребным на первом гребке, сломал весло. Честно говоря, я предполагаю, что оно уже имело дефект и я его просто доломал, потому что поев с утра перловой каши, через пять-шесть часов после этого крепкого весла не сломаешь. Так или иначе, я стал кандидатом для экипажа какой-либо из яхт.

Уже за 5—10 минут до подъема флага на мачте я был поблизости, спрятав предварительно два-три куска хлеба, взятых из дому. Каким красивым, подернутым рябью весеннего ветра лежало передо мной море, которое просматривалось вдоль берега Одесского залива. На всем этом пространстве длиннейшей вереницей шли парусники («дубки»). Это были и крупные трехмачтовые, двухмачтовые «дубки» и одномачтовые «одноколы». Они шли из Николаева и Херсона, из Станислава и Збурьевки, из Голой Пристани, Очакова, Скадовска и Хорлов.

Крупные трехмачтовые, совершив переходы с Кавказа или из Евпатории (нагруженные солью), подходили со стороны открытого моря. Искусно маневрируя, они входили в порт, огибали западную оконечность волнолома и затем должны были войти в Практическую гавань через узкий проход между Военным и Потаповским молами, чтобы, выбрав место для своего якоря, отдать его и, развернувшись, подать швартовы с кормы на линию Арбузной гавани.

В эти минуты я спешил подойти к голове Потаповского мола, где с захватывающим интересом наблюдал за проходящим, зачастую вплотную, в каких-нибудь пяти метрах от меня, «дубком». Я помню загорелые, бронзового цвета, морщинистые, обветренные лица «старых» (шкиперов), и сейчас чувствую запах смолы, и слышу скрип блоков, а затем лязг цепей и всплески отдаленных якорей. Какое это было искусство маневров под парусами на этих, казалось бы, неуклюжих судах! И я не просто наблюдал за ними,— я учился...

Сначала я был принят матросом на яхту «Ирена», но вскоре, учитывая, что зачет ценза парусного плавания мог быть только на «Мояне», водоизмещение которой более 20 тонн, меня перевели на «Мояну» на должность подшкипера.

Весь наш экипаж, вместе с командиром Вицманом, состоял из 13—14 человек. И 1923 и 1924 годы мы служили верой и правдой любимой нами «Мояны». Мы готовили ее к зимней консервации. ставили на кильблоки, готовили к весенне-летнему сезону, рашкали, шпатлевали, красили снаружи и внутри, поднимали плавучим краном и ставили на воду, ремонтировали такелаж и паруса, драили палубу и медяшку до блеска.

Экипаж был всегда готов сняться с якоря и выйти в море с пассажирами на прогулки в воскресенье и праздничные дни. Мы выходили в плавание по Северо-Западной части Черного моря, а также в Херсон и Николаев. Это было для нас великолепной практикой и бесценным «оморячиванием».

Многие, даже моряки, отдаленно знакомые с этим делом, и по сию пору насмешливы к нему, считая забавой. Я хотел бы посмотреть на подобного скептика, если бы ему. сидящему в «кокпите» хотя бы «Мояны», предложили при крене градусов 10—15, при качке и потоках забортной воды, по скользкой палубе, при полном отсутствии поручней вдоль бортов (раньше на яхтах поручней не было), пробежать с кормы до носа или до мачты, чтобы приготовиться потравить при повороте кливер-шкот или разнести и подготовить стень-фордун, а затем выбрать его втугую после поворота. Я полагаю, что благоразумней было бы даже не предлагать этому скептику выполнение подобной работы, чтобы после этого не вылавливать его из воды, в которой он неминуемо без привычки очутился бы...

Плавания в Херсон и в Николаев были полны чудесных впечатлений и романтики. Тут и нарядные огни створов, и доносящиеся степные запахи, и восходы солнца над камышами, и порывы ветра на плесах, и крики ночных птиц. А ночевки на якоре, на рейдах, когда паруса убраны, укатаны, на штаге поднят якорный огонь, а вокруг заштилевшая гладь?.. В эти тихие вечера, когда все снасти были уложены в бухты, после дружной скатки палубы, мой друг Коля Сорокин, который тоже выплавывал ценз на «Мояне», доставал из кубрика гитару. Сначала Коля, уступая нашим просьбам, обязательно пел «Не искушай меня без нужды», затем «Я помню чудное мгновенье». Когда подвахта еще не шла ко сну и у кокпита мы собирались почти все, то пели хором «Раскинулось море широко».

Но усталость от физического труда, тяги снастей сказывалась, и постепенно все, кроме вахтенных, засыпали. Через небольшой лючок позади румпеля я опускался внутрь подзора «Мояны», где была расположена подшкиперская с парусиновой койкой на стальной раме, подвешенной к бимсам, где пахло смолой от мотков шкимушгара и тросов, и, оставив лючок открытым, засыпал почти мгновенно, до утреннего подъема... Нельзя не вспомнить о последних днях пребывания на «Мояне», когда была организована большая регата, в которой соревновались одесские яхты с яхтами Николаевского яхт-клуба. Я с волнением наблюдал их, как старых знакомых, в особенности «Ладу», которая прибыла с определенным намерением «побить» «Мояну».

Мы готовились к регате напряженно, осматривая каждую снасть, каждый уголок парусов, чинили обнаруженные дефекты, подолгу выслушивали советы и рекомендации командира Вицмана. В регате мы стали победителями.

Это была осенняя регата, после которой и мне и моим товарищам необходимо было выполнить наш долг: при постановке «Мояны» на кильблоки на зимовку и распрощавшись друг с другом, начать новый учебный 1924/1925 год, вступив в период «специального образования» — наиболее для нас важного, завершающегося присвоением звания штурмана дальнего плавания после приобретения необходимого практического ценза.

Для нас в техникуме была развернута большая программа политического воспитания. В Одессе в то время было немало членов партии, прошедших тяжелую школу гражданской войны и подполья. Однако для воспитания слушателей техникума нужны были преподаватели политических наук. Они были необходимы каждой трудовой школе, техникумам, в большом количестве открытым в Одессе, начиная с 1920 года.

История партии, политическая экономия были главными в программе обучения, но мы изучали их вначале, в основном, слушая лекция преподавателей, без учебников. В техникум приглашались также лекторы из городских организаций, которые читали лекции «О текущем моменте» и разъясняли преподавательскому составу и слушателям политику партии. Помню, как мы слушали лекцию о переходе к новой экономической политике от политики военного коммунизма. Все мы присутствовали на собраниях во время «чистки партии», слушали сообщение о «Генуэзской конференции», об «ультиматуме Керзона», лекцию о принятии первой Конституции СССР в 1924 году.

Так постепенно укреплялось и совершенствовалось наше политическое сознание. Припоминаю, что, к примеру, на уроках политической экономии преподаватель Костылев по всегда находил ответы на вопросы, отложив их до следующего урока. Нo в то время это никого по смущало, ни нас, ни преподавателя. Все для нас было новым и интересным.

Наша партийная ячейка, так же как и комсомольская, приучала нас к активным выступлениям на собраниях. Весь состав слушателей часто приглашали на собрания районного актива, где присутствовали и члены партии, и комсомольцы, и активисты района. Эти собрания были продолжительными, выступающих было очень много. Помню, что начинались они после занятий, а заканчивались нередко поздно вечером.

Как правило, не будучи комсомольцами, мы присутствовали на так называемых «индивидуальных отчетах», где со всей требовательностью а прямотой заслушивали и оценивали сообщения комсомольцев о их производственной деятельности, выполнении поручений, их поведении в быту, и частенько беспощадно критиковали за нарушение норм советского образа жизни.

Собрания по вопросам политической жизни страны были в то время частыми и проводились в разных помещениях города, способных вместить большое количество присутствовавших. Часто после таких собраний объявлялись концерты и выступления артистов и поэтов. Так, например, в зале гостиницы «Бристоль» (ныне «Красная») мне посчастливилось увидеть поэта Эдуарда Багрицкого и услышать его выступление.

Настроение советских людей в те времена, когда было необходимо выразить волю народа и его убежденность в победе идеалов Советской власти, в Одессе, как и повсюду, выливалось в организованные демонстрация, которые проходили при огромном стечении народа. В них, неся перед собой лозунги и транспаранты, участвовали и учащиеся морского техникума.

Но наиболее запомнившимся мне событием для всей страны было сообщение Центрального Комитета партии «К партии. Ко всем трудящимся», в котором извещалось о смерти Владимира Ильича Ленина.

В конце января 1924 года в Одессе стояла суровая зима. С транспарантами, выражавшими глубокую скорбь советского народа и уверенность в победе ленинских идеалов, шли мы вместе с жителями города по улицам, покрытым льдом и снегом. Дул сырой и пронзительный ветер, усугублявший холод.

Мы шли часами по главным магистралям города, в наши ряды вливались все новые массы народа, затем, когда мы пересекли почти весь город, колонны шли в обратном направлении, иногда останавливаясь от заторов, иногда замедляя движение. Казалось, что ни стужа, ни холодный пронизывающий ветер, ни лужи ледяной воды, ни коченевшие, промокшие, прохудившиеся и стоптанные ботинки на занемевших от холода ногах не могли заставить эти колонны поредеть и растаять в наступивших зимних сумерках. Я помню все так, будто это происходило вчера, хоть уже прошло более шестидесяти лет...

В 1925 году торговый флот Черного моря пополнился значительно и вышел на просторы, океанов. Группу наших слушателей, в том числе мой класс судоводителей и класс механиков, где учился мой старший брат Анатолий, начали готовить для направления в организованное учебное дальнее плавание.

К этому времени были налажены регулярные грузопассажирские линии Одесса — Николаев и Одесса — Херсон, Одесса — порты Крыма и Кавказа. В составе флота уже были грузопассажирские суда «Ильич», «Севастополь», «Игнатий Сергеев», «Новороссийск», «Чичерин», «Феликс Дзержинский», грузовые «Чатырдаг», «Эльборус», «Керчь» и другие. На Черное море прибыли пароходы «Трансбалт», «Декабрист». В свое время это были транспорты, входившие в состав военно-морского флота России. Оба эти крупнотоннажные судна начали поддерживать регулярную грузовую линию Одесса — Владивосток.

После окончания учебного года, в начало лета 1925 года, должно было начаться наше плавание на «Трансбалте», который уже грузился солью на рейде порта Евпатория, после чего его ждали в Одессе для погрузки на него железнодорожных рельсов.

Рейс предполагался по маршруту Одесса — Стамбул — Порт-Саид — Перим — Сабанг — Владивосток и в обратном направлении: Владивосток — Фучжоу — Шанхай — Сингапур (на этом участке пути мы еще должны были зайти для бункеровки в Японию, в порт Каратсу). После Сингапура Перим — Порт-Саид — Стамбул — Одесса. Учебный год мы заканчивали с великим рвением, мечтая о предстоящем дальнем рейсе.

Мне было уже почти девятнадцать лет, многим моим товарищам и побольше. Конечно, в то время мы были все влюблены в наших подруг, которые бывали на школьных вечерах, с которыми вместе мы дышали ароматом белой акации в Александровском парке и на Приморском бульваре, с которыми делились мечтами о море и нашем будущем. И, конечно, с приближением дня расставанья в моей душе возникала тренога и грусть, которую я пытался подавить, так как уже тогда отчетливо представлял, что моя профессия — это постоянное ожидание друг друга, и это уже неотвратимо.

Большое беспокойство овладевало и моими родителями. Ведь впервые за столь долгое время, в неведомые для них страны, моря и океаны уходили от них оба сына.

Помню, что эти дни и для меня, и для Нади Балашевой, шестнадцатилетней дочери жившего по соседству, в то время уже пожилого, капитана Николая Андреевича Балашева,— были полны особого значения.

Между нами, возникнув из длительной детской дружбы, крепло чувство, которое в то время называлось «первой любовью», и которую русская проза и поэзия всех времен считала самой крепкой и неувядаемой. И для меня и для многих моих товарищей в те дни наступила пора испытания этих чувств... С большим волнением вспоминаю о том, что многие и многие юные девушки, проносившиеся на прощальном вечере по залу нашего клуба под звуки вальса, положив свою руку на плечо любимому юноше, радостно встречали потом их из далекого плавания, затем долго ждали завершения учебы и стали на долгую жизнь их верными подругами...

Был летний день 1925 года, когда у Платоновского мола Одесского порта у борта парохода «Трансбалт» собрались руководители и преподаватели морского техникума, родители и знакомые практикантов, уходивших в плавание. Одетые в грубые парусиновые голландки, мы стали похожими друг на друга. И, будучи матросами «Трансбалта», работали на палубе, готовя судно к отходу. Лишь украдкой могли бросить взгляд на толпу провожающих, стоящих у борта.

Неумолчно тарахтели паровые лебедки, поднимая с железнодорожных платформ последние подъемы рельсов и укладывая на люки трюмные бимсы.

Недолгие формальности по отходу судна были закончены, подошли буксиры, и «Трансбалт» медленно пошел к выходу из порта, а мы, стоя у кормовой и носовой швартовных палуб, размахивая фуражками, напряженно всматривались в массу людей, оставшихся на причале, пытаясь разглядеть в ней тех, кто были для нас дорогими и любимыми.

[Алексей Сёмин]

5

Плавание наше было тяжелым и сопровождалось штормами и происшествиями. Температура наружного воздуха была крайне высокая.

Практиканты-механики по ходу практики стояли вахту в машине у котлов, кроме этого, работали на штивке угля в бункерах и подвозили его на тачках «рикшах». Но и для судоводителей была запланирована практика — вахты у котлов и помощь кочегарам на штивке угля. Даже для специалистов-кочегаров, в особенности, в Красном море, работа у водотрубных котлов «Трансбалта», в кочегарном отделении, где расстояние от топок до переборки было предельно небольшим,— это была работа в «преисподней», после которой кочегары, даже атлетического телосложения, еле успевали отлежаться до следующей вахты.

Что же испытывали тогда не привыкшие к этому труду и подобной жаре мы, практиканты? Помню, что когда кочегары открывали топки, чтобы ломами «подломать» или «подшевелить» или забросить и топки уголь, мы отскакивали к переборке, потому что нам казалось, что от палящих снопов огненных лучей раскрытых топок вот-вот вспыхнет наша роба, а лица от жара сморщатся в печеное яблоко. но этого не случалось. Мы выдерживали работу в горячем почти безвоздушье бункеров, штивая уголь. Мы знали, что должны ко всему привыкать. И к этому же звала нас товарищеская солидарность и желание не получить прозвище «белоручки», что было бы совсем позорно.

Для практикантов-судоводителей на судне была оборудована штурманская рубка, где мы повахтенно вели прокладку пути судна, установлен магнитный компас с пеленгатором. Сверяясь с данными судовой штурманской рубки, мы таким образом, были всегда в курсе движения «Трансбалта».

Когда наш пароход прошел Красное море, Баб-эль-Мандебский пролив, Аденский залив и был на траверзе острова Сокотра, для перехода Индийским океаном капитал Лазарев избрал курс на остров Миникой.

Haш пароход шел, испытывая временами сильнейшую бортовую качку, с кренами на оба борта, иногда до 40° — 45°, при чрезвычайно коротком ее периоде. Периодически крупная зыбь врывалась на верхнюю палубу, прокатываясь с кормы почти до носовой палубы, и тогда судно испытывало сильнейшую вибрацию корпуса. При этом положении и качке работа кочегаров становилась изнурительной и опасной. Экипаж после вахты не в состоянии был отдыхать. Горячую пищу (жидкую) приготовлять было невозможно.

В один из дней перехода в Индийском океане мы все, кто был на вахте и на верхней палубе, услышали сильнейший грохот в трюме, перед капитанским мостиком. И для всех, кто его услышал, стало ясно, что «тронулся» в трюме груз рельсов. В результате высокой температуры в трюмах, по-видимому, усохли все деревянные системы, которыми были расклинены штабели рельсов. При качке, засыпанные между штабелями для большей плотности укладки, массы соединительных планок для рельсов частично высыпались и вместе с уже «тронувшимся» верхним слоем штабелей рельсов носились в трюме от борта к борту, с грохотом ударяясь о шпангоуты судна. Некоторые рельсы, уже нарушившие параллельное бортам судна положение, ударялись в обшивку судна своими торцами концов, ежеминутно грозя пробить борт. Судно было погружено по грузовую марку солью и рельсами. Пробоина могла ежеминутно образоваться в наибольшем трюме. Судну грозила в этих условиях опасность гибели.

Капитан Лазарев, выбрав момент между валами многометровых волн, велел экипажу, развернув «Трансбалт» против штормового ветра, открыть трюм и сделать все, чтобы неподвижность груза рельсов была восстановлена.

В течение нескольких часов длилась тяжелая и опасная работа. В это время судно, держась против волнения, подвергалось сильнейшим продольным изгибам, ударам подошвой носовой части по поверхности волн, отчего с носа обрушивались на палубу массы забортной воды, исключавшие движение людей но палубе. И все-таки груз был укреплен и стихия, таким образом, побеждена. Можно представить себе нашу гордость от сознания участия в этом героическом деле.

В порту Сабанг на острове Пуло-Be во время бункеровки, длившейся более суток, мы, практиканты, большой группой вышли в город погулять, а затем углубились в чащу тропического леса, решив проникнуть к живописному лесному озеру, которое в порту широко рекламировалось туристам.

Но с нами не было проводника и, пройдя по берегу этого поистине чудесного по красоте озера, мы потеряли ориентировку. Не менее полутора-двух часов мы буквально продирались сквозь чащу леса, проваливаясь в толстом слое валежника и опавших пальмовых листьев, споря друг с другом о способах выхода из этого лесного плена. Наконец, взобравшись по склонам вдоль поредевшего ряда пальм, мы увидели сквозь них небо и плывущие ряды облаков. А те, кто смог залезть на высокие деревья, разглядели воды океана, верхушки каких-то строений, среди которых возвышались очертания угольных перегружателей и мачты стоявших в порту судов.

Нам оставалось теперь, держа курс прямо на них, спускаться по склону. Но что это был за спуск! В полном изнеможении, исцарапанные и голодные, предстали мы перед нашим руководителем, у которого душа была уже не на месте. И немудрено! Ведь перед нашим уходом с судна местный обслуживавший нас агент не успел предупредить о запрещении углубляться в лес без проводников...

Прибытие осенью во Владивосток, согласно существовавшему в то время коллективному договору, предусматривало предоставление всему экипажу трех дней отдыха, в течение которых выгрузка судна не производилась.

Затем вновь затарахтели паровые судовые лебедки. Груз выгружали днем и ночью и на берег и на поданные под борт «Трансбалта» баржи-лихтеры.

Однажды ночью нас подняли всех по авралу... Связка рельсов, поднятая на трюма на большую высоту над баржей, сорвалась со стропа и пробила баржу насквозь. Баржа постепенно тонула, тем более что была уже значительно загружена.

Вместе с товарищами я быстро спустился но штормтрапу на палубу баржи, где уже лежали штабелем выгруженные рельсы, затем через люк, захватив с собой керосиновую лампу, спустился на днище баржи и начал искать место пробоины.

Конечно, я слышал шум поступающей в корпус баржи воды, но света лампы было недостаточно, чтобы сориентироваться. Через две-три минуты вода внутри баржи достигла моих колеи. Я почувствовал, что баржа начала резко крениться и осознал, что оставаясь в отсеке, который быстро заполняется водой, наверняка погибну. Секунды промедления, конечно, стоили бы мне жизни, если бы сверху через люк я не услышал отчаянный крик матроса: «Выс­какивай, быстро! Баржа переворачивается!»

По штабелю рельсов, который от большого крена баржи вот-вот должен был высыпаться в воду, с палубы баржи я бросился к борту катера и, подпрыгнув, уцепился за планширь, но сорвался и упал на рельсы. В этот момент баржа накренилась еще- больше, я собрал все свои силы, подпрыгнул еще раз и почувствовал, что мои руки крепко схвачены руками находившихся на катере людей. Я еще висел надбортом катера, когда послышался грохот пересыпавшихся рельсов. Весь штабель рельсов ушел у меня буквально из-под ног, сорвав с них обе замокшие и порванные туфли.

Так в одну из ночей во Владивостоке я чуть по закончил свое существование, по благодаря крепким рукам моряков катера прожил еще долгие и долгие годы...

Стоянка во Владивостоке была долгой, так как слежавшуюся в трюмах соль дробили кирками. Снялись мы из Владивостока без груза, с расчетом приема в трюмы чая в портах Шанхай и Фучжоу, а затем в Порт-Саиде хлопка. После захода в Карацу (Япония) для бункеровки «Трансбалт» прибыл в Шанхай, который в то время являлся объектом интересов многих капиталистических стран и был разделен на «сеттльменты» Британии. Франции, США и других стран. Одновременно Шанхай того времени бил пристанищем остатков белогвардейцев, в том число семеновских.

«Трансбалт» был отшвартован на бочки и начал погрузку чая с джонок. На берег нас перевозили китайцы на «шампуньках». На берегу мы ходили с опаской, избегая тех лавок, где хозяин был одет в выцветшую гимнастерку со следами от погон.

Стоянка была недолгой, и наш пароход снялся на догрузку чая в порт Фучжоу, где на реке Мин на рейде Пагода Анкоридж мы должны были принять груз. Никто в момент отхода на Фучжоу не мог предполагать, что произойдет в следующие дни плавания. В этих районах в летнее время возникновение, развитие и движение тайфунов было наиболее частым. И хотя метеостанция города Манилы оповещала о возможностях возникновения и встречи с тайфуном, но сведения эти были противоречивыми, и поэтому капитан Лазарев проложил курсы на порт Фучжоу, находящийся у входа в Формозский (Тайваньский) пролив.

Дальше события разворачивались с быстрой последовательностью. Сила ветра вскоре дошла до степени урагана. Незагруженное судно было окружено свирепой стихией при полном отсутствии видимости и при несущихся горизонтально потоках воды, срываемой ураганом с гребней валов. Вскоре судно уже не слушало руля при работавших полным ходом машинах. Рев ветра был настолько силен, что команду невозможно было расслышать даже в том случае, когда человек кричал ее буквально над ухом.

«Трансбалт» уже давно прошел мимо порта Фучжоу. Его стремительно несло вдоль западного берега острова Формоза. Машины были уже застопорены, так как их по­мощь была бесполезна. Мы шли прямо на Пескадорские острова (ныне Пенхуледао), до которых оставалось совсем немного. Еще считанные часы — и гибель судна и экипажа была бы неминуемой. Оставалась единственная надежда на резкое ослабление силы ветра тайфуна.

И это спасение пришло. Буквально внезапно разорвалась завеса мятущегося хаоса, рев остра начал стихать, и над нами уже сияло солнце. Тайфун умчался вдаль, а гонимые им огромные валы, точно сглаженные какой-то волшебной силой, улеглись. Воцарилась необыкновенная тишина над синей гладью. Прибой у рифов улегся и стих.

Весь экипаж высыпал на палубу. Мы почувствовали по легкой вибрации корпуса судна, что наши машины уже заработали, и по пенистому изогнутому дугой следу за кормой и поплывшим в сторону Пескадорским островам увидели, что наше судно, уходя от них, ложится курсом на Формозский пролив, через который «Трансбалт» был пронесен мощным тайфуном.

Царила поразительная тишина, в которой мимо проплывали какие-то деревянные обломки. Видны были многочисленные панцири черепах, гревшихся на солнце. Немного позже мы увидели плавающий на поверхности целый капитанский мостик небольшого парохода, сделанный из тикового дерева. Его пролакированные филенки и рамы прямоугольных иллюминаторов блестели на солнце, стекла были выбиты. Спасательные круги на передней переборке мостика отсутствовали, были видны лишь скобы для кругов.

Наш пароход полным ходом шел в Фучжоу, а экипаж еще был полон переживаниями прошедшего дня... Мы были полны впечатлений и день ото дня приобретали бесценный опыт практики.

Еще на стоянке во Владивостоке мы были приняты в Союз рабочих водного транспорта, получили профсоюзные книжки и гордились тем, что находимся уже в рядах моряков.

Мы повзрослели. Загорелые и обветренные наши лица стали старше и строже. Все несли вахты у штурвала, успешно заменяя матросов, выполняли судовые работы, научились вести прокладку, определяться всеми навигационными способами, вести судовой журнал. Руководитель практики Иоганн Эргардт научил нас обращению с судовыми хронометрами и владению секстаном. Эта организованная практика стала отличным пополнением наших знаний.

[Алексей Сёмин]

6

В один из осенних дней 1925 года мы возвратились в Одессу. Попрощавшись с экипажем, с которым было много пережито, сошли на берег, чтобы вновь начать занятия в техникуме. Радость свидания с родными и близкими была безграничной, а наших рассказов о прошедшем плавании хватило не менее чем на весь учебный год.

В том году в свободные часы я много рисовал, больше всего масляными красками. Найдя в библиотеке отца художественное издание с описанием жизни и деятельности художников Левитана и Врубеля, к тому же с красочными вкладками, изображающими лучшие их произведения, я глубоко ушел в созерцание произведений Левитана, жадно стремясь копировать их. Наступил 1920 год. Я перешел в 6-й класс морского техникума и мы пошли вновь в дальнее плавание из Одессы во Владивосток на крупном грузовом пароходе «Декабрист». Капитаном его был А. П. Смирнов.

В этом плавании все уже было более знакомо, но под руководством капитана Смирнова мы научились очень многому, быть может, еще и потому, что был он к нам очень строг. О его характере ходили были и небылицы. Здоровье его было слабым, страдал он от нелегких недугов, которые, быть может, и создавали периодически перемены в его настроении, нелегко ложившиеся на наши плечи. Помню, как ночью, в Южно-Китайском море, почти в штилевую погоду, я нес вахту на капитанском мостике и, глядя вперед на горизонт, признаюсь, мечтал... Неожиданно над моим правым плечом появилось лицо капитана Смирнова и прозвучал скрипучий голос: «Сколько унций в английском фунте»?

Я оробел, поскольку и значительно позже, и даже сейчас не смог бы ответить на этот вопрос.

За два-три дня до прибытия во Владивосток меня вызвали к капитану. Приведя себя в порядок, я ни жив ни мертв уже стоял перед Смирновым в его кабинете.

— Так вот, Григор,— сказал он,— даю вам задание до Владивостока — начертить в плане судно, разметив все места переборок, нарисовать расположение всех меритель­ных трубок, воздушных трубок — и все в масштабе, ясно?

— Ясно,— ответил я,— разрешите идти?

— Идите и выполняйте!

Я был в восторге: чертить схемы я учел, поэтому немедленно приступил к выполнению задания.

За несколько часов до подхода к Владивостоку все было готово, начерчено и для ясности разрисовано цветными карандашами.

Улучив момент до подхода, переведя дух от волнения, я постучал в каюту капитана, получил разрешение войти и представил Смирнову свою законченную работу. Бросив на псе взгляд, Александр Петрович сказал; «Ясно, можете идти». Так или иначе, но до конца плавания каких-либо замечаний капитана в мой адрес не было.

Работали мы ревностно, и даже когда в тропиках нас посылали в бункера, чтобы помочь кочегарам штивать уголь, мы, буквально «чумея» от жары и духоты, все же старались крепиться, чтобы не отстать от старших.

На пароходе «Декабрист» мы закончили свой рейс в порту Батуми, откуда на борту парохода «Чичерин» прибыли в Одессу и начали следующий наш последний учебный год в стенах Одесского морского техникума.

Наступил 1927 год. В конце весны нам предстояло держать государственные экзамены на звание штурмана дальнего плавания, и поэтому занятия шли напряженно, с предельной загрузкой. Однако в часы отдыха я вновь рисовал, пытаясь изобразить виденное в плавании. Находилось время и для посещения школы танцев вместе с братом Анатолием, который уже закончил наш техникум, но не хотел довольствоваться специальностью судового механика и решил осенью, подготовившись к экзаменам, поступать в Одесский политехнический институт, на кораблестроительный факультет.

И вот пришла пора государственных экзаменов. В то время они состояли из трех циклов, из которых наиболее важным являлся первый, включавший также дисциплины, как навигация, мореходная астрономия, морская практика, лоция и теория корабля. Каждый слушатель «тянул» билет, в котором пояснялась задача плавания в каком-либо переходе. Необходимо было выполнить полную прокладку перехода с решением целого ряда навигационных и астрономических определений с пояснением всех действий, которые должны были быть предприняты в случае целого ряда происшествий в море.

Среди экзаменационных билетов был лишь один, содержавший задачу плавания на парусном судне, и этот билет достался мне. Я должен был выполнить переход из порта «Виго» в «Брест» на трехмачтовой шхуне. По условиям задания с десяток раз изменялось направление ветра, я попадал в шторм и в другие сложные ситуации, из которых мне необходимо было выходить благополучно.

Времени на подготовку всех вопросов было достаточно. Так как мое «плавание» было на парусном судне, я должен был держать ответ перед преподавателем Лазаренко — старым и опытным в парусном деле моряком. Получив задание около 10 часов утра, я к 15 часам его выполнил и, отвечая по пунктам задания и представив вычерченную прокладку пути на карте, судя по своим ответам и по настроению Лазаренко, понимал, что результат будет хорошим. Однако мне было известно, что, как и у всех знатоков парусного дела, у Лазаренко «про запас» бывали вопросы, ставившие многих слушателей в тупик, а в парусном деле, в особенности в терминологии устройства парусного судна, таких вопросов могло быть немало, и когда Лазаренко, закончив вопросы по заданию, поиграв карандашом, задумался, мое сердце закатилось.

— Последний вопрос,— произнес Лазаренко.— На рейде, на якоре, стоят два двухмачтовых судна, по размерам примерно одинаковых, и оба имеют косое парусное вооружение. Которое из них «Шхуна», а которое «Шнява»? В чем по внешнему виду у них должна быть разница?

Я внутренне возликовал, ведь уже около семи лет я слушал его лекции и хотя, по-видимому, подобные вопросы Лазаренко приберегал для экзаменов, для меня его задача прозвучала музыкой. Поэтому вместо ответа я сделал шаг к доске, взял мел и через полминуты нарисовал и «Шхуну» и «Шняву», так как давно знал, в чем разница.

Лазаренко лишь по внешности был суров. Он прошел хорошую школу под парусами когда-то принадлежавшего Одесскому училищу торгового мореплавания фрегата, где порядки была военные. Лазаренко был хорошим и отзывчивым человеком, и будучи полностью довольным моим рисунком и знаниями, одобрительно покачал головой и, обратившись к членам государственной комиссии, удовлетворенно произнес: «Достаточно. Вижу, что паруса любите». В этот день я был «на десятом небе», так как остальные экзаменационные циклы, конечно, были менее сложными.

Быстро пролетели дни экзаменов. Но на этом наша связь с Морским техникумом еще не закончилась, так как мы должны были получить первые дипломы штурманов малого плавания лишь после плавания на парусных судах в течение не менее шести месяцев.

Четырехмачтовый барк «Товарищ» еще находился в плавании. Он принадлежал тогда Одесскому морскому техникуму, но на нем плавали слушатели различных морских учебных заведении.

Ко времени окончания экзаменов учебное парусное судно «Товарищ» не было готово к приему на борт нашего класса, сдавшего экзамены на звание штурмана дальнего плавания, и поэтому нам предстояло длительное ожидание. Более чем из шестидесяти человек слушателей, принятых в 1920 году на первый курс Морского техникума, вышли из его стен, сдав государственные экзамены в 1927 году, лишь пятнадцать человек.

Время было еще тяжелое. Ощущались недостатки в продуктах питания, промышленных товарах. Шла мобилизация сил советского народа на индустриализацию страны. Состав плавающих судов морского торгового флота был невелик, и поэтому среди моряков еще наблюдалась безработица.

Мы, закончившие Одесский морской техникум, в поисках заработка зарегистрировались в «Посредбюро», которое в то время находилось на втором или на третьем этаже в том здании, где сейчас на спуске Вакуленчука расположен магазин «Буревестник».

Получая небольшое пособие в просиживая в этом здании часами, мы ожидали вызова на работу, числясь матросами, так как командные должности без диплома были нам недоступны.

Услышав свой номер, я подошел к окну, через которое проводился вызов на работу.

— Кастрюльником на пароход «Труженик моря» пойдешь?

— Но я матрос,— возразил я.

— Иди кастрюльником, а там кто-то в отпуск уйдет, станешь матросом,— произнес тот же голос и добавил: — Иди, а то еще неделю просидишь.

Я поспешно согласился и, получив назначение, побежал домой, чтобы предупредить, что через два дня ухожу в плавание и что вечером нужно будет собирать вещи.

Дома, услышав слово «кастрюльник», мать была поражена, но я ее успокоил, сказав, что это дело временное, но без кастрюльника любой камбуз работать не сможет.

Часа через два я робко подходил уже к воротам судоремонтного завода, где на стапеле стоял «Труженик моря», который на следующий день должен был быть спущен на воду.

Я долго обходил стапель, не торопясь, по трапу поднялся на борт судна, так как хотел сначала к нему присмотреться. Наконец, набрав в легкие воздуха, я взобрался на палубу и сразу же столкнулся с высоким худым человеком в белом, по испачканном кителе с форменными пуговицами. Лицо ого было морщинистым, шевелюра седая, усы тоже седые и закручены кверху. Он сердито спросил: «Кто»?

Я протянул ему бланк назначения и лицо его прояснилось.

— Отлично,— сказал он,— как раз вовремя. Завтра уходим. Идите за мной,— добавил он и пошел к двери рубки.

Как оказалось позже, это был второй помощник Иваненко, который привел меня в каюту старпома Шевченко, чтобы представить нового кастрюльника. По внешности Шевченко я сразу определил, что он добряк и хороший человек. Он вызвал матроса и сказал, чтобы тот проводил меня в носовой кубрик и указал, где будет моя койка.

— Да! Вот еще что,— добавил Шевченко,— Мы идем в Николаев; там выгрузим зерно из Одессы. А так как после зерна надо будет почистить льяла, матросов для этого дела нам не хватит, так ты вместо еще одного матроса будешь, нам поможешь, а пока наш кок обойдется без тебя.

— Есть,— ответил я и пошел в кубрик.

[Алексей Сёмин]

7

Осенью 1927 года началась моя служба на «Труженике моря». Да! Это был пароход, о каких лишь рассказывают сейчас курсантам морских учебных заведений как о далекой истории работы и быта моряков.

Пароход «Труженик моря», в прошлом рыболовный траулер, прибыл на Черное море из Балтийского в был уже тогда стар и изношен. Бытовые условия экипажа были крайне тяжелыми. Весь экипаж жил в очень тесном, треугольной формы кубрике, где койки располагались в два яруса в помещении полубака. Палуба протекала, подволоки не было. Над головой моей были окрашенные белилом с крошеной пробкой бимсы, которые уже оборжавели, краска обвалилась. Сверху капала влага, что заставляло нас, находящихся на верхнем ярусе коек, подвешивать к бимсам коробки от консервов и пристраивать специальные желобки из жести или фанеры для отвода воды.

Для приема пищи посредине кубрика стоял деревянный стол. Сквозь него проходил пиллерс, на котором подвешена керосиновая лампа. Ко второму пиллерсу была принайтовлена цилиндрическая, сделанная из железного листа, печь для отопления кубрика. Труба этой печи выходила наверх через отверстие палубы в стояк палубного вентилятора.

Обеденный стол и печь находились на попечении дневального, которым назначались все обитатели кубрика по очереди, согласно приклеенному к пиллерсу списку. Дневальный убирал кубрик, следил за печью в период ее работы, мыл и выскребывал до чистоты деревянный стол, заправлял керосиновую лампу, приносил в ведрах или в бачках в кубрик с камбуза нашу, весьма скудную, еду. В особо жаркие дни, взявши алюминиевые тарелки, ложки и вилки, мы ели на палубе «где попало», получая еду индивидуально, прямо с камбуза.

Чистота палубы кубрика была обязанностью дневального и поддерживалась с помощью швабры и просяного веника, а также жестяного совка, для которых в кубрике были предназначены свои места. Но кочегарам непрерывно, после каждой вахты, и матросам после «грязных» работ нужна была и горячая вода. Для этого поблизости от камбуза находилась небольшая помпа «Алвеер», с помощью ее рычагов можно было накачать ведро холодной пресной воды. Тут же неподалеку железная дверь вела в баню, которая представляла собой крошечный отсек с металлическими переборками и с площадью палубы не более трех квадратных метров. В этот отсек была проведена от судового парового котла тонкая трубка «острого пара» с краником. Войдя и эту баню, необходимо было в ведро холодной воды опустить трубку «острого нара» и открыть краник. После двух-трех минут шипения и фыркания пара вода в ведре нагревалась и была готова к применению. Надо сказать, что все эти бытовые проблемы экипаж преодолевал дружно, споро, даже в самой малости не уступая незыблемым законам чистоты и порядка на судне.

«Труженик моря» деятельно трудился по побережью Черного моря от Николаева и Херсона, заходя во все порты до Батуми и на рейды таких портов, как Евпатория, Анапа, Сочи, Сухуми, где портовых сооружении в те времена еще не было, а также рейды Джубга, Михайловское, Архипо-Оспиовка, Гудауты, Пиленково, где обеспечение грузами шло с моря, а погрузка и выгрузка шла на целый флот местных «магун» (барж), которыми обладали эти портпункты, обслуживавшиеся значительным количеством опытных грузчиков из местного населения и моряков-самоучек.

Работал я много и очень уставал. Первые дни после очистки трюмов и льял от зерна, я долго не мог опомниться от ужасающей вопи сгнившей в льялах пшеницы, Затем, поступив в распоряжение повара, я подымался в пять часов, чтобы, набрав в кочегарке жара, отнести его осторожно в ведре на камбуз, растопить судовую печь и сделать все, о чем мне было наказано поваром, включая приготовление завтрака, чистку овощей на обед и прочее.

Я был самым молодым из матросов и поэтому боцман Кадецкий давал частенько мне «аккорд» на такую работу, которую и за два дня нельзя было выполнить. Я старался изо всех сил с утра дотемна, и лишь поздно вечером Кадецкий разрешал мне оставить работу, чувствуя, видимо, что мои силенки на пределе. В те времена не было санитарных паспортов. Работали, пока могли работать. Выручало и поддерживало морское братство, взаимопомощь и взаимовыручка. Это было время, когда вместе с укреплением и развитием флота приходили на смену новые кадры.

Воспоминание о моих старших товарищах, о нашей жизни на борту старого «Труженика моря» для меня остается дорогим и незабываемым. Никогда в наших вечерних беседах при свете керосиновой лампы в убогом кубрике я не слышал, чтобы кто-либо из молодых или стариков заговорил бы о желании выйти за Босфор. Никогда я не слышал каких-либо меркантильных мечтаний. Это были подлинные труженики моря, видевшие перед собой и в завтрашнем дне, и в будущем, до конца жизни свою профессию — кочегарский лом, лопату, штурвал и путевой компас, вошедшие в их жизнь навсегда. И для этих людей Черное море было и отцом и матерью, и родной семьей... Наступил и конец службы моей на пароходе «Труженик моря». Я вновь очутился в «Посредбюро», уже будучи довольно опытным матросом, и почти тотчас же был направлен на пароход «Лус», впоследствии переименованный в «Восток», который стоял на ремонте на судоремонтном заводе в порту Одесса. Из посланной на него группы матросов на заводе была сформирована бригада чернорабочих по оббивке неимоверно оборжавевшего корпуса судна и его окраске. Поскольку главная часть оббивки шла с подвесок, для этого и были направлены матросы.

Работал я усердно, но судно кое-где до того было изношено, что однажды, ударив киркой, я проткнул насквозь такой кусочек борта, что кирка провалилась внутрь корпуса, и я с трудом нашел ее в полутемном трюме.

Здесь, на заводе, я уже встретился с некоторыми своими однокашниками, и они сообщили, что скоро нас всех пошлют в Ленинград, на учебное парусное судно «Товарищ». Радость наша была большой: появилась, наконец, возможность выплавать необходимый ценз под парусами, В один из последних дней работы на пароходе «Лус» я посетил Морской техникум, чтобы в преддверии плавания осмотреть великолепную но рассказам модель парусного корабля, которым по праву гордился весь личный состав техникума.

И действительно — было чем гордиться. На втором этаже, со стороны парадного входа в Морской техникум, стояла огромная модель фрегата «Агатополь», полностью вооруженная всеми парусами, стоячим и бегучим такелажем. К великому сожалению всех нас, выпускников техникума, эта уникальная модель исчезла в годы временной оккупации Одессы фашистскими захватчиками...

Итак, поднявшись на второй этаж, я долго стоял перед «Агатополем», просматривая старинную проводку снастей, чтобы сравнить потом с оснащением парусника «Товарищ». Подошедший ко мне преподаватель такелажных работ и бывший наш командир яхты «Мояна» Г. Э. Вицман, тепло поздоровавшись со мной, пожелал мне успехов на «Товарище» и задумчиво произнес: «Да, не каждому в наш век удается побывать на солнечных реях...»

В конце октября 1927 года на одесском железнодорожном вокзале нас, группу, состоявшую из пятнадцати человек, закончивших Одесский морской техникум, провожали родные, близкие и любимые. У всех нас было особое, приподнятое настроение: ведь мы шли навстречу новому, еще неизведанному этапу нашей жизни.

[Алексей Сёмин]

8

Ленинград нас встретил уже холодной п дождливой погодой. Вырисовываясь на фоне серого ленинградского неба огромным силуэтом мачт, реев и переплетением такелажа на Васильевском острове, на масляном Буяне стоял четырехмачтовый барк «Товарищ», пришвартованный к деревянной оторочке причальной линии.

Экипаж судна — матросы — жили в каютах, расположенных под полубаком. Между этими двумя помещениями находились два больших широких трапа, через которые был выход на палубу и колонна фок-мачты.

Утомленные поездкой и устройством быта на новом месте, мы долго еще делились впечатлениями о первой беседе с нами старшего помощника капитана учебного парусника «Товарищ» К. Ф. Саенко, человека богатырского телосложения и представительной внешности, и далеко за полночь улеглись по койкам.

Уже на следующее утро начались учения на рангоуте. Учитывая, что рабочая одежда была еще нам не роздана, нас выстраивали на палубе и разъясняли порядок и правила работы. Затем нам выдали ватные куртки, брюки, сапоги, зюйд-вестки, непромокаемые костюмы и началась ежедневная упорная тренировка.

Еще в полной темноте ноябрьского и тем более декабрьского утра звучал сигнал утреннего подъема, затем быстрый завтрак, и команда: «Все наверх!» Нас приучали постепенно, так как работа на рангоуте небезопасна, и поэтому команды предусматривали сначала медленный переход по вантам через марс, потом через салинг без спешки, а затем уже учили, как расходиться по реям. В те времена страховые пояса с карабином не применялись, и вообще такой пояс посчитали бы «позором и трусостью».

Нужно сказать хотя бы вскользь, что все плавания «Товарища» проходили в теплые времена года. Нас же обучение и тренировки на рангоуте застали в такое время года, когда в полной темноте сыпалась изморозь, часто случался гололед, паруса, укутанные на реях, были покрыты пленкой льда. В декабре завывала на Неве пурга, сменявшаяся ледяной крупой. Пальцы рук (а на рангоуте ни о каких варежках или перчатках речи не могло и быть) буквально коченели и нужны были особые усилия, чтобы, поскользнувшись, не свалиться вниз. И поэтому, несмотря на то, что рангоутные учения эти происходили у причала, практиканты в те дни получили такое испытание мужества и такую зарядку, которая стоила многих месяцев плавания. Помню, что когда в темноте при порывах ветра, несущего колючую «крупу», раздавалась команда «По марсам к салингам!», «По реям!» и, разбрасывая корки льда, мы рассыпались по реям, едва различаемым с причала, старушки-торговки, приносившие с берега молоко, с ужасом глядя наверх, суеверно крестились и жалобно повторяли: «Господи, господи, да куда же это их несет?!»

Кроме нас, практикантов из одесского мортехникума, на «Товарищ» прибыли практиканты ленинградского, ростовского, херсонского и бакинского морских техникумов. Всего нас было, без экипажа, около шестидесяти человек. Командовал «Товарищем» капитан Э. И. Фрейман.

Незадолго до отхода на Ленинграда один из практикантов моего класса, не выдержав режима работы на рангоуте, списался и уехал в Одессу.

Я неожиданно заболел корью! Корь в 21 год — дело серьезное. Лежа в Боткинской больнице среди малых детей, не представлял себе, как отстану от судна, от друзей по экипажу, от главной своей мечты — «Товарища». Буквально за двое суток до отхода судна из Ленинграда я вышел из больницы и с помощью однокашника Нефедова, с трудом передвигая еще слабые ноги, водворился на борт «Товарища». А на следующий же день, потихоньку и не спеша, по вантам долез до марсовой площадки.

День отхода наступил. Ледокол «Трувор» вывел парусник до маяка Толбухин, после чего нас на буксир взял пароход «Совет», который должен был довести «Товарищ» до порта Киль.

Стоянка на кильском рейде на якоре была продолжительной: шли торги по вопросам отфрахтования, шили паруса и обмундирование для экипажа и практикантов, запасались консервами для плавания. Это было время замечательной для нас практики вождения под парусами больших двухмачтовых спасательных ботов, в чем мы скоро достигли совершенства. На них перевозили матросов с рейда на берег и обратно, покрывая значительные расстояния от якорной нашей стоянки до шлюзов городка Хольтенау, независимо от времени суток и погоды. Нередко, помню, в темноте, при зарядах снега или ледяной крупы, сидя у румпеля спасательного бота и напряженно держа шкоты на случай шквала, под крепом, приходилось нестись на россыпи далеких огней Хольтенау, задернутых пургой, чтобы заблаговременно угадать место причала, где ожидали уволенные в город члены экипажа и практиканты, а затем, своевременно «срубив паруса», подвести бот к причалу. Это была большая школа.

Обстановка в Киле и в Хольтенау в то время была для нас с политической точки зрения благополучной. Жители города встречали нас на улицах, в барах, в кафе и в магазинах, как лучших друзей. На борту «Товарища» бывали немецкие комсомольцы и представители организации «Красные фронтовики». Однако уже тогда на улицах Киля можно было встретить мужчин в форме защитного цвета с какими-то непонятными для нас значками, с повязками на руке и с маленьким ножом в ножнах у пояса. Указывая нам на них, «красные фронтовики» говорили: «Нихт гут» (нехорошо). Да, вот из таких в тридцатые годы выросли ряды гитлеровских головорезов...

Вскоре мы получили распоряжение грузить балласт, запасаться провизией и, пройдя Кильский канал, стать на якоре на рейде города Куксгафен, где, получив прогноз о попутном ветре, поднять паруса и выходить в плавание через Дуврский пролив и Ла-Манш в Атлантический океан. Среди суеты подготовки к плаванию мы видели, какой успех в кинематографах города имел наш фильм «Броненосец Потемкин», который широко рекламировался повсюду. Жители Киля, в том числе матросы военно-морского флота Германии, буквально осаждали кассы...

Я хорошо помню, с каким энтузиазмом, закончив подготовку судна к плаванию, мы услышали команду «Все наверх!», «С якоря сниматься!» С каким удовольствием по команде «Пошел шпиль!» мы налегли на вымбовки шпиля, «выхаживая» наш правый якорь — тот самый якорь, который сейчас лежит у входа в Музей морского флота СССР в городе Одессе!

Быстро, с помощью катеров, мы прошли Кильский канал, предварительно опустив на стень-вынтрепах наши брам-стеньги и осадпв вниз верхние брам-реи, убрав вниз на палубу все бом-брам-реи, так как высота пролета одного из кильских мостов была значительно ниже высоты мачт «Товарища».

На рейде города Куксгафен мы отдали якорь, вновь подняли брам-стеньги и установили все реи. Теперь нам необходимо было наблюдать за огромным семафором, стоящим на побережье Куксгафена, который своей стрелкой указывал проходящим судам направление ветра в прилегающих районах Северного моря, что было особенно важно для германских парусников, выходивших в плавание из реки Эльба и поддерживающих регулярную линию из Германии в Перу и Чили.

Нетерпение нарастало, и вот после полудня стрелка огромного семафора медленно повернулась и указала нам благоприятное направление ветра в районе острова Гельголанд. Вновь вспоминаю, как «выхаживали» мы якорь, а затем, уже в сумерках, увалившись под ветер, начали ставить все паруса. В полной темноте, стоя на пертах фор-бом-брамселя и навалившись грудью на рей, на высоте 45 метров над палубой, я вдыхал запах моря и мне не хотелось расстаться с этой высотой и с созерцанием массы набравших ветер парусов и быстро удалявшейся гирлянды береговых огней, вскоре растаявших в далях ночи...

Длительное время крейсировала мы в Северном море. Направление ветра изменялось и часто раздавались команды: «Все наверх, реи брасопить!»

В это время Северное море было капризным и тяжелым для плавания. Временами клубами проносило туман. Движение крупных и мелких судов, траулеров и голландских «тьялков» создавало особенно напряженную навигационную обстановку.

Все чаще на палубе звучала команда: «На баке!, «Вперед смотреть!», и доносился ответ: «Есть! Смотрим!..» или удары в судовой колокол находившимися на баке впередсмотрящими, заметившими приближение какого-либо судна. Почти непрерывно дополнительные вахтенные на баке работали ручным пневматическим горном, подавая туманные сигналы.

Помню, что, когда «Товарищ», неся все паруса, был неожиданно окутан облаком тумана, какой-то «шальной» пузатый «тьялк», шедший под мотором и не подававший положенных правилами туманных сигналов, оказался у нас буквально под бортом. По счастью, корпус его был деревянным, и ударил он в борт «Товарища» скользящим ударом носовой: скулы, отчего его шпангоуты спружинили и «тьялк» отлетел в сторону, как мяч. Мы увидели перекошенное от ужаса лицо зазевавшегося шкипера. Ведь ударь нас этот «тьялк» своим форштевнем в борт («тьялк» был тяжело загружен), и не скользящим ударом, а напрямую, и нанеси он нам даже небольшую пробоину или трещину в обшивке корпуса, у которого была лишь одна таранная переборка в носу, наша участь, вместе с «Товарищем», была бы предрешена, так как весь нижний трюм был загружен балластным песком. Быстро подвести пластырь в условиях волнения и точно на место течи было бы невозможно, точно так нее, как невозможно было бы найти быстро место течи изнутри...

Еще и еще повороты, команды: «На брасы, на левую!» и «На брасы, на правую!», новые галсы из-за капризных заходов или отходов направления ветра...

Наступила темная ночь, полная сильного, напористого, благоприятного для нас ветра. И хотя он был свежим и временами порывистым, мы держали все паруса. В кромешно черной ночи судно шло бакштаг правого галса, узлов но десять, оставляя ,за собой пенистый след. Изредка вдалеке мелькали огни судов и немного справа по носу то вспыхивало, то затухало зарево огня плавучего маяка, на который, очевидно, был проложен курс капитаном Фрейма ном.

Я нес вахту, но в эти часы не в штурманской рубке, а на полубаке, моей обязанностью было смотреть вперед, отбивать колоколом открывающиеся огни, периодически осматривать, не потухли ли керосиновые отличительные огни, и сообщать с помощью мегафона на мостик во всю силу своих легких, что «огни горят»!

Всем нам, находившимся в это время на палубе практикантам вахтенного отделения, потому что мы несли все паруса и ветер был благоприятным, было ясно, что «Товарищ» уже уверенно лежит на курсе подхода к Па-де-Кале (Дуврскому проливу), и быстрое приближение вспыхивающего заревом своего огня плавучего маяка для нас подтверждало это.

Вскоре, на рискованно близком расстоянии, мы пронеслись мимо плавучего маяка, который в темноте почи слепил нас вспышками огня и предусмотрительно подавал туманные сигналы, напоминавшие оглушительное мычание или, скорее, рев чудовищно большого быка. При вспышках огня маяка на его корпусе отчетливо просматривалась Подпись — название маяка.

Но нам, впередсмотрящим, занятым наблюдением, прочесть эту надпись временин хватило, и притом мы знали, что, несомненно, ее прочтут на мостике, чтобы проконтролировать точность счисления пути судна. «Товарищ» продолжал нестись под всеми парусами. Рев сигнала плавучего маяка все не затихал...

Вскоре на горизонте, сначала заревом, а затем вспышкой, немного справа по носу, открылся новый огонь маяка, после чего капитан Фрейман скомандовал рулевым взять несколько градусов лево, предполагая, что открылся огонь маяка, находившегося на южном побережье Англии.

Но этот огонь все приближался, и я, стоя у полубака, увидел, что его лучи начали чертить по палубе яркие блики. И вдруг с мостика раздалась тревожная и необычно зычная команда: «Все наверх! Паруса убирать!» А затем, уже совершенно тогда для нас непонятная и невероятная, на полном ходу парусника, команда: «Отдать правый якорь!», «Отдать левый якорь!» «Кливера долой!», «Все паруса на горденя и гитовы!» «Травить все шкоты и галсы!», «Отдать все брасы!»

Я помню, как, высекая искры, подпрыгивая, с грохотом вылетали из клюзов якорные цепи, поднимая тучу ржавчины и дробившихся в пыль мелких ракушек. Стоял страшный одуряющий запах гари, среди которой, надсадно крича команды, суетился старший боцман, помогая в темноте практикантам разобраться в развевающихся по ветру растравленных снастях. Ситуация пока и ему была непонятна.

На растравленных до жвака-галса обеих якорных цепях, выдержавших невероятное напряжение, и якорях, вцепившихся в грунт и задержавших: стремительное движение «Товарища», судно, заскрежетав на клюзах сталью, остановилось, и его стремительно развернуло по ветру.

Береговой маяк, уже находившийся почти вплотную к нам и чертивший по палубе «Товарища» в темноте ослеплявшие нас блики, был не английским береговым маяком, как предполагало командование судна, а маяком Гри-Нена побережье Франции. И если бы в последние минуты не пришло это решение нашего капитана, с ужасом, очевидно, осознавшего навигационную ошибку,— «Товарищ», под всеми парусами идущий со скоростью около 10 узлов, врезался бы в прибрежные рифы мыса Гри-Не, разорвав днище ,от носа до кормы, а рангоут, быть может, при лопнувшем стоячей такелаже, в лучшем случае согнулся бы или рухнул, роняя реи на палубу, со всеми вытекающими для экипажа и практикантов последствиями...

Уже светало. Пошел береговой бриз. Мы еще бродили по палубе, приводя в порядок снасти и правя брасами реп, делясь впечатлениями о прошедшей ночи, посматривая на обрывистый берег и маяк, находившиеся в такой странной и непонятной близости от стоявшего на якорях «Товарища». Вскоре начали «выхаживать» якоря, часто сменяясь на вымбовках шпиля. Подняли один якорь, принялись за второй и вскоре увидели, что на одной из лап якоря мы подняли большой толщины кабель. Это было не только неожиданностью, хотя «выхаживая» якорь, мы уже давно почувствовали страшное напряжение цепи,— это было чрезвычайное происшествие, которое, в случае повреждения кабеля, грозило колоссальным штрафом.

Командование «Товарища» еще не обдумало способ освобождения судна от кабеля, как вдруг неожиданно в утренней мгле мы увидели французский военный корабль, который медленно двигался вдоль берега. Видно было, что с его командного мостика, с палубы устремлены на нас взоры экипажа, который, очевидно, недоумевал по поводу пребывания огромного парусника в столь малой от берега дистанции.

Мы немедленно потравили нашу якорную цепь, чтобы с военного корабля не заметили кабеля, свисавшего с лапы якоря, и, запросив позывные «Товарища», военный корабль дал ход и скрылся во мгле, а мы после этого еще не менее часа с огромными усилиями и трудностями освобождались от кабеля, а затем, сбросив его с лапы якоря, пользуясь бризом и поставив паруса, медленно начали удаляться от мыса Гри-Не, у. которого «Товарищ» едва не сложил свою голову...

Утром следующего дня мы приблизились к рейду Портсмута, где нас облетывали репортерские самолеты и фотографировали с воздуха для очередной сенсации во всех газетах Англии. Прибывшие на рейд буксиры повели «Товарищ» и поставили неподалеку от порта Саутгемптон на рейде, который назывался по имели расположенного на берегу аббатства Неттли.

За длительное стояние на рейде Неттли на якоре старший помощник Саенко не терял времени, обучая нас морскому делу. Тренировки на парусных ботах сменялись учениями по завозу якорей. Не каждый старпом решился бы на проведение учения по завозу станового якоря весом в три с половиной тонны, подвесив его между двумя спасательными ботами на расстояние 100—120 метров от судна. Полагаю, что подобных учений впоследствии ни на одном парусном, а в послевоенное время, тем более, ни на одном учебном судне никто и никогда не проводил. В этом и еще раз в этом была огромная, незаменимая практическая польза для нас плавания на паруснике «Товарищ».

Подошел срок окончания нашего пребывания на «Товарище». За это время мы не раз доставляли капитана Фреймана на капитанской гичке с рейда в порт Саутгемитон для оформления различных дел. Мы любили этот момент, когда одетые в синие вязаные свитеры с огненно-красной вышивкой «Товарищ» и белые брюки, мы, навалившись на весла гички, у которой на корме трепетал красный флаг, подкатывали к причалу Саутгемптона, где сотни англичан одобрительно смотрели на нас, на нашу выправку, оценивая и блестящее состояние гички, окрашенной бронзовой краской узором в виде тонкого золотого каната, заканчивающегося золотыми стрелками...

Когда некоторые из нас узнали о скором отъезде, я и несколько моих товарищей написали просьбу об оставлении нас матросами на «Товарище», но просьба была отклонена, так как Черноморскому торговому флоту нужны были командиры. И вот в один из майских дней 1928 года, попрощавшись с нашим дорогим «Товарищем» и его экипажем, все группы практикантов сели в поезд, доставивший нас в порт Гулль.

Дождавшись, когда прибудет в Гулль пароход «Герцен» Балтийского пароходства, мы сели на него, а из Ленинграда по железной дороге возвратились домой в Одессу.

[Алексей Сёмин]

9

Получив первые дипломы на звание штурмана малого плавания, мы вновь встали на учет в «Посредбюро» и с этого момента для каждого из нас начался новый этан жизни.

Обстановка, связанная с назначениями на должность помощника капитана, в то время складывалась тяжело. Судов было немного и помощниками капитана на них работали зачастую старые специалисты в глубоком возрасте. Это вынуждало закончивших морские учебные заведения молодых людей идти на суда матросами, что, конечно, тоже было хорошей практикой, однако, плавая матросом, не все молодые специалисты могли поддерживать своп штурманские знания, их квалификация, естественно, слабела с каждый днем.

Исходя из этого, по решению правительства на судах были установлены должности штурманских учеников, несущих вахту вместе с помощниками капитанов и, следовательно, практически совершенствующихся в судоводительской специальности.

Проработав с мая по июль 1928 года на различных работах на судоремонтном заводе в Одессе, я в июле получил назначение на должность штурманского ученика на пароход «Иван Лысковский», которым командовал капитан Панов.

Пароход «Иван Лысковский», недавно прибывший с Балтики (старое название его было «Ильзе»), был очень старым судном постройки 1872 года с валовой вместимостью 621 регистровая тонна. Так как на корме у судна были каюты для шести пассажиров, судно совершало рейсы между Одессой и Батуми, носившие громкое название «грузопассажирских», с заходом не только в порты Крыма и Кавказа, но и на буквально все рейды так называвшихся приписных пунктов, в том числе Алушты, Судака, Геленджика, Джубги, Михайловского, Архипо-Осиповки, Пиленково и других.

Бытовые условия для экипажа были в таком же кубрике, как и на «Труженике моря», и с такой же трубкой острого пара для кипячения воды для купания. Койка моя находилась в кубрике вместе с экипажем.

Вахту я стоял со старшим помощником, уже в то время стариком, глубоко верующим, добрейшим человеком. Основным его занятием была абсолютная осведомленность о том, где и когда, в каком порту, пункте побережья произошло освящение этих мест доставленными туда святыми иконами Божьей матери. Не помню, чтобы он когда-либо, вместо этих «научных» знаний, пытался вразумить меня названиями мысов, маяков и особенностей побережья. Поэтому приходилось учиться самостоятельно.

Наш капитан Панов был типичным представителем капитанов старого времени — человек немногословный, с большой долей остроумия, изысканными манерами, не мешающими ему иногда пользоваться отборной морской бранью, перемешанной фразами на французском языке.

Вторым помощником капитана оказался мой бывший преподаватель метеорологии Канский, решивший возвратиться к морской профессии, худой, рыжеватый и болезненный интеллигент, всегда с воспаленными от бессонницы глазами. Третьим пассажирским помощником капитана был Карпов.

Так, попыхивая дымком и заходя «во все дырки» (как в то время было принято говорить), ходили мы по побережью Крыма и Кавказа. Наша паровая машина, построенная в 1872 году в Гамбурге на заводе Рейхерта, имела мощность всего 320 лошадиных сил. Она развивала еще в 1872 году семь узлов. Можно судить о том, какова наша скорость была в 1928 году, то есть через 56 лет. Проплавал я на пароходе «Иван Лысковский» до октября 1928 года, после чего меня перевели на ту же должность на пароход «Теодор Нетте», на котором я пробыл месяц, а затем был назначен на пассажирский пароход «Ленин», где, кроме меня, была целая группа штурманских учеников.

На пароходе «Ленин» я прослужил до февраля 1929 года, а затем был переведен на буксирный катер «Этор» Одесского порта, которым посменно командовали один из лучших буксировщиков капитан Безрученко и капитан Поплавский. Для меня это была хорошая школа буксировок в портовых условиях, но так как штурманскому ученику на катере поля деятельности не было, я фактически на «Эторе» работал матросом, рулевым до конца апреля 1929 года.

В ту пору вышел приказ об установлении положения о штурманских стажерах как кандидатах к переводу на должности помощников капитана, и повышена зарплата стажерам до 100 рублей, что значительно превышало ставку штурманского ученика. Это было большим стимулом в нашей работе.

К этому времени многие из нас, молодых штурманов, уже выбрали себе подругу жизни. У меня в этом вопросе были свои тернии. Моя мать, конечно, любя меня, хранила свои соображения по этому поводу, не сходившиеся с моими намерениями, и мой выбор был ей далеко не по душе.

7 мая 1929 года я был назначен штурманским стажером на теплоход «Молдавия» — небольшое грузопассажирское судно, недавно построенное в Германии и успешно работавшее на Николаевской, Херсонской и Крымско-Кавказской линиях под командой человека высокой культуры и замечательных душевных качеств — капитана А. Л. Савицкого. Будучи достаточно подготовленным, уже 10 июля 1929 года я был переведен на должность третьего помощника капитана, и таким образом начал нести самостоятельную вахту. Именно в это время и приходилось решать вопросы моей будущей семейной жизни. Мне было около двадцати четырех лет. Моей подруге Надежде Балашевой было около двадцати лет. Наша любовь была уже испытана временем и расстояниями. Однако, как и во многих случаях, подобным этому, препятствием являлся поиск «гнезда». В этом вопросе мои родители хранили молчание.

Но время шло, и инициативу проявила моя Надя, сообщившая своему отцу о нашем намерении. К нашей общей радости, он, нисколько не колеблясь, сказал:

— Хорошо, согласен, будем жить вместе, только смотрите, чтобы это было на всю вашу жизнь!

— Обещаю,— ответил я.

Вскоре мы поженились, и я перешел из дома N° 19 по улице Свердлова в квартиру жены, в дом № 17 по этой же улице.

Служба на теплоходе «Молдавия» шла хорошо. 26 декабря 1930 года меня перевели на должность второго помощника капитана.

При тех рейсах, которые в то время совершала «Молдавия» на линии Одесса — Херсон и Одесса — Николаев, работа второго (грузового) помощника была исключительно тяжелой.

В Одессе я должен был принять самые разнообразные грузы по счету, на переходе из Одессы до Очакова нужно было успеть выписать ведомость всех документов на груз и разобраться во всех коносаментах. От Очакова до входа в реку Буг или Днепр я стоял самостоятельную вахту в Днепро-Бугском лимане. Сдав вахту перед входом в реке старпому, я продолжал заканчивать подсчет грузов по бесчисленным ордерам, и поэтому для сна у меня оставались какие-нибудь полтора-два часа до прибытия в порт, где начиналась сдача, а затем прием грузов в обратный рейс. И так день за днем.

Особенно тяжелыми стали эти рейсы, когда был установлен уплотнённый их график, исключены ночевки в конечных портах, и механики уже не могли находить время для профилактики механизмов.

Теплоход «Молдавия» был сконструирован с учетом возможных рейсов во льду. Бывало, слабенькие ледоколы № 4 и № 7 во льдах Днепро-Бугского лимана и в реках заклинивались, мы же довольно бойко их обходили и помогали им «выпутаться» из ледяного плена. В 1931 году, 19 июня, закончилась моя служба на «Молдавии», и меня, для выплавывания ценза в дальнем плавании, назначили на должность четвертого помощника капитана на самый крупный в то время грузопассажирский пароход «Ильич», осуществлявший репсы на Ближневосточной линии. Капитаном его был Лука Кадецкий. Судно было построено в 1895 году в Англии в порту Дембартон. Корпус его с клиперштевнем заканчивался длинным бушпритом, был прогонистым и напоминал огромную паровую яхту. Его высокая труба и мачты были лихо наклонены назад, придавая всему силуэту стремительность, а рангоут еще имел следы деталей парусного вооружения.

На судне имелось 54 места для пассажиров первого класса, 30 мест — второго класса, 172 места — третьего класса.

На меня были возложены обязанности но ведению кассовой отчетности (которую я буквально ненавидел) и несению самостоятельной вахты. Место мое на швартовках было у машинного телеграфа.

Пароход «Ильич» на Ближневосточной линии работал очень успешно, конкурируя со многими иностранными судами. Судно всегда было обеспечено пассажирами и грузами. В Стамбуле главным советским агентом был в то время Н. А. Кремляпский, часто посещавший наш пароход. Он действовал весьма энергично в интересах развития экономических связей с Ближним Востоком. Наша стоянка в Стамбуле была продолжительной, и экипаж судна часто приглашали в советское полпредство и консульство.

В 1932 году капитаном парохода «Ильич» был назначен Г. В. Баглай. Мне пришлось быть участником значительного события, когда на борту своего парохода мы перевозили из Одессы в Стамбул народного комиссара иностранных дел М. М. Литвинова с группой сопровождавших его лиц, в том числе и с турецкой стороны. При подходе к Босфору эскорт военных турецких кораблей салютовал нам артиллерийскими залпами. Сотни тысяч обитателей побережья Босфора высыпали на берег и приветствовали наше прибытие.

Однако успешное плавание по Ближневосточной линии было вскоре омрачено трагическим событием, ворвавшимся в жизнь всего экипажа и зачеркнувшим наши успехи.

В один из зимних рейсов после стоянки на рейде турецкого порта Измир при тихой и солнечной погоде мы снялись в Пирей. По выходе из узкостей Измирского залива погода начала ухудшаться. В ночной темноте порывы сильного северо-восточного ветра чередовались с зарядами пурги. Haш пароход начало сносить. Вследствие того, что выполненное третьим помощником капитана определение места судна но маяку оказалось неправильным и снос судна к берегу зафиксирован не был, вышедшей на мостик капитан Баглай, видя но прокладке, что судно на курсе, вновь сошел с мостика, очевидно, не вполне чувствуя резкое ухудшение погоды, и не счел нужным внести поправку на дрейф судна. Однако через небольшом промежуток времени капитан, выйдя на левый ярко освещенный подветренный борт спардека судна и высунувшись через поручни за борт, увидел линию прибрежного кипящего прибоя. Взбежав по трапу на мостик, Баглай неистовым голосом скомандовал что-то, по было уже поздно. Страшный удар о прибрежные рифы потряс корпус судна.

Я спал в своей каюте, находившейся на шлюпочной палубе рядом с радиорубкой. От сильнейшего удара я проснулся и в тот же момент через выбитый иллюминатор и щели в подволоке каюты фонтанами ворвалась масса воды. Быстро одевшись и сунув фотографию жены за пазуху, я выскочил на палубу, по тут же был сбит обрушившейся на судно массой забортной воды, после чего, поднявшись, подскочил к борту и увидел при свете палубных люстр кипящий прибой.

Пароход с полного хода выскочил на прибрежный риф острова Буюк-Сагиб, лежащего при выходе из Измирского залила. С левого борта буквально кипели взбросы прибоя, с правого борта замеры показали большие глубины.

Судно содрогалось от ударов о риф. Огромные валы вкатывались с правого борта и проносились через палубу. Корпус кренился то на правый, то на левый борт, и поэтому с бака доносились звуки ударов судового колокола, точно отзванивавшего последние часы парохода «Ильич»...

Бледный рассвет по принес улучшения погоды. В течение дня судно продолжало бить о риф. Вследствие того, что по правому борту, как уже говорилось, была большие глубины, помнилось опасение, что корпус судна волнением может стащить с рифа. Если бы это случилось, пароход «Ильич», предварительно опрокинувшись на правый борт, сполз бы на эти глубины и затонул мгновенно.

Следовало немедленно спасать пассажиров, находившихся на борту, среди которых были женщины и дети. Возможность к этому была лить единственной — переправить их с борта судна на берег лежащего рядом с нами небольшого острова. Но между судном и островом кипела полоса сильнейшего прибоя. Необходимо было прежде всего завести на берег прочный леер, перебросить туда же подушки и матрацы, чтобы обезопасить передачу маленьких детей. Без этого леера переправа была бы невозможной. Один раз предстояло преодолеть прибой на веслах, без наличия на шлюпке пассажиров. После этого предполагалось передвижение шлюпки с пассажирами путем перетяжки по лееру. Расстояние от судна до, по счастью, довольно плоских камней у уреза берега было около 20 метров. Я участвовал в этой тяжелой, опасной и ответственной операции. На веслах, жестоко борясь с прибоем, мы, закрепив леер на судне, подошли к урезу берега. Бросая на плоские камни подушки, мы таким образом подготовили небольшой настил для падения на него первого члена экипажа, заводящего на берег леер.

Нас то подносило к камням, то оттягивало прибоем от них, и мы непрерывно то гребли, то табанили. К этому времени вновь опустилась ночь. Кромешная темнота смешалась с пургой. Наконец, один из наиболее сильных физически матросов, обвязав себя леером, в момент, когда шлюпку поднесло к камням, сделал огромный прыжок и упал на набросанные на плоскую скалу подушки, а затем, быстро поднявшись, закрепил леер за надежный выступ скалы. После этого такой же прыжок сделал второй матрос. Таким образом закрепили леер. На берегу уже были люди, которые могли помочь высадке пассажиров.

Мы сложила весла, получив возможность передвигать шлюпку без опасения быть развернутыми пробоем. Кроме этого, появилась возможность подойти к урезу берега почти вплотную, так как, перебирая туго натянутый леер, мы могли регулировать необходимое положение шлюпки. Затем приступили к переправе пассажиров. Тут уж не приходилось жалеть нашу шлюпку: подводя ее форштевень вплотную ,к скале, мы испытывали при этом: сильнейшие удары о камень.

Последним «рейсом» были доставлены на берег провизия и одеяла для предохранения пассажиров от холода. Положение судна казалось критическим, и мы не знали, что произойдет дальше.

Удары корпуса судна о рифы становились все сильнее. Вскоре трюмы были залиты и затоплены. Руль судна сорвало, а затем выломало и рудерпост. Сила ударов о грунт была настолько велика, что в кормовой столовой экипажа срывало мебель, которая тут же рассыпалась. Наконец шторм начал стихать. На вершине холма, венчавшего остров Буюк-Сагиб, утром появился щеголевато одетый в английскую форму капитан турецкого спасательного судна «Ля Валетта». Он долго осматривал наш пароход, а затем прибыл к нам на шлюпке с целью предложения своих услуг по спасательным работам.

Помню, что капитан Баглай, сильно осунувшийся и по­старевший от переживаний, собрал совет командиров судна в присутствии капитана спасателя «Ля Валетты» (оказалось, что он англичанин). Капитан «Ля Валетты», стоявшей неподалеку в бухте на якоре, заявил, что положение судна опасное, и предложил подписать «Контракт по спасанию».

Недолго подумав, капитан Баглай отказался от услуг «Ля Валетты», так как знал о благоприятных взаимоотношениях между правительствами СССР и Турции и рассчитывал на разрешение производства спасательных работ советскими судами. И он не ошибся. Через несколько дней и районе аварии собралась целая экспедиция судов. Это были ледокол «Торос», на борту которого начальником экспедиции прибыл заместитель начальника Черноморского пароходства Ковель, и целый отряд ЭПРОНа с оборудованием, аварийными материалами и водолазами, среди которых были специалисты спасательного и водолазного дела.

Так как спасательные работы должны были производиться по совместному согласию СССР и Турции, к месту аварии прибыл также, уже в то время значительно устаревший, буксир-спасатель турецкой государственной компании «Адемдар».

Экспедиция ЭПРОНа приступила к заделке пробоин цементными ящиками, а затем к откачке воды из судовых трюмов. Вскоре была налажена работа судовых котлов, но оказалось, что балластный и осушительный трубопроводы забиты пряжей, которой было довольно много среди грузов в трюмах судна. Все это, а также необходимость выгрузки из трюмов полностью подмоченного груза, крайне усложнило спасательные работы.

ЭПРОН применил также подведение под корпус эластичных надувных понтонов на подкильных тросах. Однако вследствие того, что пароход «Ильич» сел на рифы при малой своей осадке, эти понтоны не могли дать необходимой подъемной силы. Так или иначе, но ЭПРОН применил всю имевшуюся у него технику. Водолазы и матросы ЭПРОНа и весь наш экипаж работали день и ночь.

Промедление было смерти подобно, так как штормы могли вообще исключить возможность снятия парохода с рифов. И специалисты и мы хорошо понимали, что для успеха необходим был местный, хотя бы небольшой, подъем уровня воды, который иногда наблюдался в этом районе.

Чтобы не упустить этот момент, все суда-спасатели должны были стать на свои позиции, заведя буксирные тросы на корму нашего парохода, несмотря на значительное волнение моря, свойственное времени года и данному району. Вся тяжесть по заведению проводников и подаче буксирных тросов легла на самого молодого из помощников капитана, четвертого помощника, то есть — меня. Возможно, это произошло потому, что старший помощник Ефимович был занят делами и судовыми работами, а второй помощник Кладько сидел в каюте над расчетами давления судна на грунт. Третий помощник Мощинскнй, несомненно, удрученный своей виновностью в аварии судна, закрывшись в своей каюте, редко показывался на палубе.

Мне моя роль в спасении судна оказалась по душе. Я набрал шесть самых сильных гребцов для завозной шлюпки (сам был рулевым), и мы приступили к исполнению этой небезопасной работы. Конечно, «лихость», да еще на глазах у экипажа, свойственна молодости. Именно поэтому, еще будучи на учебном судне «Товарищ», я работал на самом высоком рое, на фор-бом-брам-рее, а в порядке соревнования однажды вылез на топ-грот-брам-стеньги и, замирая от страха, уселся на клотик на виду у своих товарищей. Правда, «рекордом» этим я никого не удивил, так-как один из матросов «Товарища» — помор Петя Морозов — не только вылез на клотик, но и умудрился стать на нем во весь рост, к величайшему ужасу старпома Саенко, который, по счастью, сообразил, что в этот момент лучшее, что можно было придумать — это молчать...

Итак, выбрав из экипажа добровольцев, среди которых был судовой плотник, два матроса и три кочегара, я приступил к заводу проводников для подачи буксиров.

Спасательные суда, воспользовавшись продольным по отношению к положению парохода ветром, становились на якоря по диспозиции, после чего мы на нашей «шестерке» доставляли с них проводники на корму парохода «Ильич», на котором уже можно было держать пары и работала кормовая швартовая лебедка. Часто при тяге проводники лопались и приходилось заводить их снова. Суда при этом разворачивало, и, для того чтобы не перекрестило якорные цепи, нужно было немедленно, будь это днем или ночью, направлять нашу «шестерку» для подачи нового проводника.

В эти дин мы спали урывками, не раздеваясь. Надо отдать должное капитану Г. В. Баглаю: он очень заботился о людях. Конечно, капитан глубоко переживал аварию и сознавал те огромные убытки, которые понесло государство, но на свой страх и риск, не запрашивая разрешения, закупил для экипажа резиновые сапоги, фуфайки, непромокаемый штормовые костюмы и плащи, без которых мы бы все тяжело простудились и вышли из строя.

Рейсы на «шестерке» буквально изматывали наши силы. Не раз при подходе к судам в ночное время нас едва не разбивало о них. Бывало, возвращаясь на свои пароход после выполненной работы и подходя под штормтрап левого борта с береговой стороны в ночное время, мы попадали в кипение прибоя, нас проносило течением мимо шлюп-талей, и мы, уже изнемогая от усталости, едва находили в себе силы подгрести к талям и ухватиться за них, чтобы не быть унесенными вдоль борта в море.

Около недели длилось это напряженное для всего экипажа и спасателей состояние, тюка вода из трюмов не была, наконец, откачана, цементные ящики стали сохранять непроницаемость, а сравнительно небольшую течь в различных местах корпуса уже возможно было устранять установленными в трюмах помпами.

Предварительные попытки буксировать пароход «Ильич» показали, что без некоторого подъема уровня моря судно с рифов не снять и это снятие необходимо будет делать при форсировании машин всех судов, с одновременными рывками пришедшего из Батуми буксирного катера «Шалва-Элиава» под командованием капитана Тант-Оглы. И наконец, насколько я помню, на 22-й или 23-й день пребывания нашего парохода на рифах острова Буюк-Сагиб этот момент наступил.

Был ясный день. Ветер тянул от северо-запада и вода в Измирском заливе прибыла. По команде на «Торосе», «Франце Меринге», «Пенае» и турецком спасателе «Алемдар» подняли пары, на всех судах осмотрели буксирные тросы и их укрепления, и к корме парохода «Ильич» подошел буксирный катер «Шалва-Элиава», подал свой буксирный трос, который мы закрепили не только на дне пары кнехтов, но и распределили его тягу на заведенную брагу.

По первому сигналу гудком с нашего парохода все спасатели начали выдраивать свои буксиры, доведя работу машин постепенно до полного хода, одновременно подбирая свои якорные цепи. Когда все буксиры надраились втугую и с судов сообщили, что они работают полным ходом, буксирный катер «Шалва-Элиава» дал с места полный ход и сделал первый рывок. Буксир натянулся как струна, все, кто находился на полуюте, шарахнулись кто куда мог, так как все затрещало, посыпались искры от кнехтов.

Пароход «Ильич» вздрогнул, по не пошевелился. Капитан Тант-Оглы вновь приблизил катер к корме нашего парохода так, что буксирный трос буквально лег на грунт. Затем Тант-Оглы крикнул нам, стоявшим на полуюте: «Разбегайтесь! — после чего положил ручку своего машинного телеграфа на «полный вперед» и сам скрылся в рулевой рубке.

Вспенив винтом воду, «Шалва-Элиава» с места понесся вперед. Я видел, как с молниеносной быстротой слабина буксира вылетела над поверхностью моря, разбрасывая брызги, а затем вытянулась в струну.

Все мы пошатнулись от сильного рывка и невольно пригнулись, так как казалось, что и кнехты, и куски сталь­ного буксира полетят во все стороны, сшибая все на своем пути. Все затрещало, зазвенело сталью и под оглушительные крики «Ура!» пароход плавно пошел назад и сошел с рифов острова Буюк-Сагиб.

После кратковременной стоянки в небольшой бухте острова для осмотра состояния цементных ящиков, «Торос» взял наше судно на буксир и повел в Стамбул, где в сухом доке были сделаны некоторые работы для перехода его в порт Севастополь.

По прибытии в Севастополь пароход «Ильич» был поставлен в сухой док Севморзавода. Это было примерно в феврале 1932 года. В доке обнаружились огромные повреждения в днищевой части корпуса, необходимо было изготовить новый рудерпост, линия вала была нарушена. Последовало указание форсировать ремонт и закончить его осенью 1932 года.

Наш экипаж, плавая на единственной в Черном море заграничной пассажирской линии, естественно, дорожил любой возможностью побывать дома. Капитан Баглай, передав командование старпому Ефимовичу, конечно, должен был выехать в Одессу для разбора аварии вместе с основным ее виновником — третьим помощником капитана. Некоторые члены экипажа уехали в отпуск с расчетом уйти на другие суда. Практически, на хозяйстве остались лишь временно назначенный капитаном Ефимович и я, с 8 февраля назначенный на должность третьего помощника капитана, в которой пробыл до 29 марта. Потом был отозван в Одессу и плавал на пароходе «Франц Меринг» в той же должности до 21 апреля, а затем вновь возвратился в Севастополь, и с 21 апреля 1932 года был казначеи на должность второго помощника капитана парохода «Ильич» до конца его ремонта.

Пароход «Ильич» не только ремонтировали, но и полностью реставрировали. Работа была увлекательной и инициативной, так как старпом, занятый хозяйственными и финансовыми делами, доверил мне фактически наблюдение за всеми работами по палубе и помещениям.

Впервые я почувствовал особую ответственность за успешное восстановление и обновление парохода. Это меня увлекало, и я искал лучшие решения в контакте со старым производителем работ Севморзавода инженером Зайцевым.

Меня тянуло к творческой работе, и я вечерами разрисовывал масляными красками стекла для красивого шкафа и пассажирской столовой 1-го класса. Этот рисунок потом сохранялся не один десяток лет на пароходе «Ильич».

Большой радостью для меня был приезд моей Нади, которая недели две была со мной, скрашивая часы отдыха. Интерес к труду и совершенствованию любимого мной парохода «Ильич» заслонял все невзгоды и трудности. Надя это понимала и стоически терпела мою предельную занятость судовыми работами. После отъезда Нади в Одессу для меня просто перестали существовать иные вопросы, кроме судовых.

К концу 1932 года ремонт парохода был закончен. Мы снялись из Севастополя в Одессу, а затем в Херсон для приема грузов на порты Адриатики. У меня было хорошее настроение. Надя ждала ребенка. Рейс предвиделся неплохо. После длительного пребывания в ремонте я рассчитывал привезти подарки Наде, и это, естественно, меня радовало. Кроме того, это было дальнее плавание, необходимое для ценза на диплом штурмана дальнего плавания. Все складывалось как нельзя лучше. Однако на мой стойкий ха­рактер часто выпадали испытания.

Около полудня 21 декабря 1932 года на борт парохода «Ильич» явился штурман Мезенцев и, предъявив мне путевку из отдела кадров с назначением его вместо меня на должность второго помощника, оказал: «Миша, тебе оказана большая честь: в Севастополе открылись курсы военно-морского учебного пункта и в первый его набор в числе курсантов зачислен и ты. Я же иду для ценза».

Я давно привык владеть собой. Да, конечно, служба в военно-морских силах для меня действительно была че­стью, но меня поразила беззастенчивость Мезенцева, который, зная, сколько терпения и труда я вложил в восстановление парохода на Севморзаводе, зная, что для меня необходим этот рейс и что моя Надя ждет ребенка, совершенно спокойно пошел в отдел кадров и выхлопотал себе это назначение.

Не «моргнув глазом», я передал ему дела, попрощался с товарищами и, сообщив дома обо всем, выехал в Севастополь. На курсах я пробыл два месяца, после чего возвратился на пароход «Ильич», на котором прослужил год i должности 2-го помощника капитана и был назначен 12 апреля 1933 года на теплоход «Котовский» на должность старшего помощника капитана.

Командовал теплоходом капитан Р. Е. Кондрацкий. Нагрузка на этом судне у меня была огромная. Ведая всем хозяйством как старпом, я, по существовавшему на судне порядку, должен был вести кассовое дело. Плавая на , Херсонской и Николаевской линиях, я стоял вахту в реках Днепр и Буг, кроме того, был ответствен за работу по противовоздушной обороне и обучал этому экипаж. В условиях коротких непродолжительных рейсов этого было предостаточно для того, чтобы с трудом найти время для сна, в особенности о период осенних и весенних рейсов, при наличии туманов и пурги, снегопада; я всегда выходил на мостик, чтобы помочь капитану без какого бы то ни было предупреждения, считая, что это мой снятой долг, независимо от положений Морского устава службы на судах. Вспоминаю, что Кондрацкий ценил эту помощь. Он был педантичен и аккуратен в выполнении своих обязанностей и поэтому пользовался немалым авторитетом в пароходстве. Однако настал момент, когда обстановка на судне стала ухудшаться.

На время отпуска Кондрацкого его заменил капитан Чечельницкий. В результате неудачного маневра в порту Херсон «Котовский» ударился кормой о причал и немного свернул баллер руля. Это повреждение практически не оказало влиянии на эксплуатацию судна, тем более в разгар летних перевозок, и поэтому под командованием Чечельницкого мы продолжали рейсы Одесса — Херсон без перебоев.

Между тем капитан Кондрацкий, вернувшись на отпуска и узнав о происшествии в Херсоне, решил добиться постановки «Котовского» в док для ремонта баллера руля, что привело бы к выводу из эксплуатации судна на длительное время в разгар летнего сезона. Кондрацкий проводил свое намерение тайком от меня, старпома, от секретаря парторганизации Новодворского и от стармеха Золотухина, равно как и от всего экипажа. Мы втроем узнали об этом намерении Кондрацкого неожиданно, но вовремя. Конечно, быть может, правильно было бы с нашей стороны обратиться прямо к Кондрацкому и заявить ему о том, что судно мореходно и в разгар сезона пассажироперевозок ставить его в док невозможно. Однако, зная, что Кондрацкий постановку в док уже согласовал с администрацией пароходства п это может произойти сегодня или завтра и наши протесты ни к чему не приведут, мы втроем, Новодворскнй, Золотухин и я, посоветовавшись, пошли прямо в транспортный отдел органов внутренних дел, изложили своп соображения и просили срочно оказать содействие и отмене постановки судна в док. По счастью, органы отреагировали на наше заявление немедленно.

После этого мы делали рейс за рейсом. Мы видели, что Кондрацкий не понимал, в чем дело, почему не следует указание постановка в док. На стоянке в Одессе он ходил в пароходство, но безрезультатно. На борту судна капитан ходил чернее ночи...

И вот во время одной из стоянок в Одессе Кондрацкий, спеша из пароходства на борт судна, столкнулся с нами тремя в момент, когда мы выходили из дверей транспортного отдела и, конечно, понял все. Поникнув головой, он побрел на судно. Через час он вызвал нас к себе в каюту. Со слезой в голосе он обратился к нам с вопросом, почему мы откровенно не сообщили ему мнения ранее, а прибегли к иному способу. Мы ответили, что поступили так же, как поступил он сам, утаив свои намерения от самых близких но службе людей и всего экипажа. Кроме этого, времени на обсуждение у нас не было, и мы прибегли к единственному способу не допускать срыв работы судна и разгар пассажироперевозок. Плавали мы после этого благополучно до конца сезона...

В 1934 году 4 апреля меня перевели на должность старшего помощника теплохода «Аджаристан», где капитаном был Назаренко. Я плавал с ним на Крымско-Кавказской линии недолго, но приобрел все же основательные знания линии, хорошо ознакомился с условиями швартовок и рейдовых стоянок всех портов и портпунктов. 6 июня я был вызван в Черноморское пароходство, где меня уже ждал старший помощник капитана парохода «Тифлис» (впоследствии «Тбилиси») Г. В. Баглай. С согласия морской инспекции пароходства он попросил меня поменяться с ним службами. Его устраивало плавание на Крымско-Кавказской линии, так как он длительное время плавал на «Тифлисе» в водах Дальнего Востока. Мне же необходим был ценз в дальнем плавании. 6 июня 1934 года я стал старшим помощником парохода «Тифлис», крупнейшего в то время грузового судна, которым командовал капитан Г. П. Бютнер.

[Алексей Сёмин]

10

Моя новая служба для семьи была неожиданностью. (они все привыкли к моему плаванию по Черному морю и частым свиданиям, тем более что моей маленькой дочке Наташе, родившейся в 1932 году, было уже около двух лет. Но служба есть служба, и я с головой ушел в освоение огромного по тому времени судна «Тифлис», которое уже заканчивало погрузку жмыхов, и через двое суток мы снялись назначением в Ливерпуль.

«Тифлис» был в то время самым крупным грузовым судном после парохода «Трансбалт». Он был построен в Германии в городе Фленсбурге в 1912 году на заводе «Шифбаугезельшафт» и назывался «Пфальц». Наибольшая его длина была 149,45 метра, ширина — 18,54 метра, глубина интрюма — 8,63 метра, высота борта— 11,96 метра, осадка полная — 8,10 метра, дедвейт — 11 800 тони, полная вместимость — 7169 регистровых тонн, судно имело семь трюмов и 12 твиндеков, семь люков, мачты его были оборудованы 31 стрелой, из которых одна стрела была грузоподъемностью 35 тонн и одна стрела на 10 тонн. Остальные 15 стрел на пять тонн, 14 стрел на три тонны.

На «Тифлисе» была установлена паровая машина тройного расширения мощностью 3700 лошадиных сил и четыре паровых котла. На палубе были установлены 20 паровых лебедок с возможностью грузовых операций на оба борта одновременно. Общая емкость трюмов и твиндеков судна была 16 289 кубометров. Проплавал я на этом судне до глубокой осени 1937 года, получив большой опыт и практику. Капитан этого судна Г. П. Бютнер в то время был уже пожилым человеком. Спокойный, мудрый и немногословный, он, несомненно, относился к числу положительных людей и прекрасных специалистов. Он полностью полагался на мою самостоятельность, усиливая тем самым мое рвение к службе. Надя приезжала ко мне в Ленинград, где мы обычно грузили лес на Антверпен или Гамбург, и бывала со мной на судне около недели, однако судно стояло, как правило, на бочках в районе «Турухтанов» и, конечно, отлучиться на берег при отсутствии капитана было невозможно.

Расскажу о случае, наглядно подтвердившем необходимость такой практики. «Тифлис» был поставлен и этот рейс к деревянному причалу. Стоял летний жаркий до духоты солнечный день. Воздух был напоен запахом свежего распиленного леса, который лежал перед причалом необъятным полем штабелей, конца которым не было.

Обеденное время. Вокруг пустынно, так как погрузка еще не производилась. В каюте душно. Я вышел на палубу нижнего мостика, чтобы осмотреть порядок на палубе и вокруг судна, и увидел только небольшой трактор, который суетился между тесно расположенными штабелями досок, попыхивая выхлопной трубой. Я, естественно, следил за этим одиноким дымком, и несколько вылетевших из выхлопной трубы искр привлекли мое внимание. Не успел я позвать вахтенного помощника, чтобы спросить, нет ли у него матроса, чтобы тот бегом направился к трактору и посоветовал прекратить работу двигателя, как с мостика увидел, что в месте нахождения трактора появился сначала небольшой язык пламени, а затем по всему штабелю полыхнуло огромное пламя с черным дымом, пламя, которое стремительно побежало по доскам, угрожая обратить гектары лежащего перед деревянным причалом пиленого леса в море огня.

Я немедленно приказал дать сигнал пожарной тревоги и отдал распоряжение в машину «Срочно готовить машину!», прекрасно понимая, что сейчас, когда лебедки по работали и нары были спущены, для их подъема необходим был не один час. Обостренного противопожарного режима в то времена в этом районе еще не было, не оказалось поблизости и телефона в город. Я прекрасно понимал, что если экипаж сейчас же, своими силами, не локализует огонь, то через какие-нибудь полчаса этого не смогут сделать даже несколько городских пожарных команд. Выбежав на причал, мы начали раскатывать все судовые шланги, присоединив к нашей пожарной магистрали. Только бы хватило их до огня, ведь он был в расстоянии около 150—200 метров от судна.

Опасность, грозившая и берегу и судну, была велика, но и быстрота, с которой экипаж развернул шланги, была просто необычной, в буквально через какие-нибудь пять-шестъ минут после объявления тревоги мы уже били струей воды из пожарного ствола по пламени. Через пятнадцать-двадцать минут огонь, не успевший распространиться далеко по штабелям, погас, но мы продолжали еще некоторое время заливать шипящие обуглившиеся доски и соседние штабеля.

Опасность миновала, К этому времени прибыла и городская пожарная команда, видно кто-то, услышав удары судового колокола теплохода «Тифлис» на каком-то участке Лесной гавани, конечно, сообщил об этом по телефону.

Начальник отряда пожарных горячо поблагодарил экипаж за находчивость и быстроту действий. Вот когда моя Надя, смотревшая на это происшествие с борта судна и еще недавно сожалевшая, что мы не можем поехать в город погулять, увидела, почувствовала и призналась мне, что действительно, в отсутствие капитана старпому надо быть на борту. А меня это лишь утвердило в суровом законе судовой службы.

Некоторое время «Тифлис» принимал в порту Кардифф полный груз угля, который мы выгружали в порту Генуя. Из Генуи «в балласте», мы шли в Новороссийск, где принимали полный груз зерна на европейские порты. Таким образом, за несколько дней перехода из Генуи в Новороссийск, экипаж должен был начисто подмести и зачистить от остатков угля семь трюмов и 12 твиндеков, а также льяла трюмов, поднять все льяльные насты, после этого самым тщательным образом помыть шлангами трюмы, проверяя все закоулки набора судна. Надо было успеть просушить трюмы, закрыть все льяльные настилы. Практически необходима была конопатка пазов, но время не позволяло это сделать, да и смоленой пакли и инструментов не хватало, поэтому конопатку мы заменяли цементировкой пазов.

Надев свои резиновые сапоги, облачившись в довольно захудалый непромокаемый костюм и надев зюйдвестку, я брал в руки ствол пожарного шланга и с перерывами, только чтобы поесть и согреться, шел по трюмам и твиндекам, обмывая их от начала и до конца. За мной шла бригада из четырех-пяти матросов (больше не было), которые голиками собирали остатки смытого с набора судна угля и выносили его на палубу. После просушки трюмов мы все вместе цементировали пазы настила льял, затем проверяли чистоту льял и храпков осушительной системы. Я считал свое участие в этой работе долгом потому, что, во-первых, только у меня были резиновые сапоги, во-вторых, не мыслил, чтобы в тот момент, когда экипаж так тяжко трудился, я бы, сидя в своей каюте в почитывая книгу, по вечерам спрашивал: «Как там у вас дела?», и, наконец, в-третьих, потому, что, если бы я не работал непрерывно вместе с экипажем, судно к приходу в порт Новороссийск по было бы готово к приему груза и экипаж взятые на себя обязательства по социалистическому соревнованию с работниками Новороссийского порта не выполнил бы...

Рейсы наши были очень разнообразны. Большое оживление у нас, штурманов, вызвало сообщение капитана Бютнера о том, что судно зафрахтовано для выполнения рейса в Филадельфию, Камден, затем в Нью-Йорк, из Нью-Йорка в порты острова Куба. Все мы любили работу с секстаном. Сейчас предстояла огромная практика в астрономических определениях на переходах в океане, да и побывать в неведомых для нас местах было увлекательно. Приняв полный груз угля, мы снялись в дальний рейс.

Пройдя Босфор, судно вошло в Мраморное море. Стоял ослепительно яркий солнечный день. Мраморное море заштилело. Солнце было почти прямо у нас по носу, и после полудня «Тифлис» шел по слепящей дорожке буквально в мареве света, смешавшем небо с морем.

Мы шли в Филадельфию, хорошо зная, какой огромный интерес в то время проявлял американский народ к прибывавшим в США советским судам. Это, конечно, нас радовало. Мы хотели прибыть в порт, перейдя океан, в блестящем состоянии. «Тифлис» был старым судном, за прошедшую суровую зиму десятки слоев краски, в особенности на мачтах и колоннах, а также на грузовых стрелах, полопались и местами отлипали. Надо было оббивать краску до металла, а затем красить. На эту работу вышел буквально весь экипаж, включая и женщин из обслуживающего персонала. Работали даже ночью при свете люстр.

С каким хорошим чувством я вспоминаю нашего помполита А. П. Мартынова, оставившего в моей душе за время плавания с ним самые лучшие воспоминания! Он, болезненный, физически слабый, был вожаком экипажа, своей неподкупной честностью, прямолинейностью и прекрасной душой обезоруживая даже самых упорных нарушителей судового порядка. Мартынов неутомимо сам работал по приведению судна в порядок и вел за собой бригаду, которая и днем и ночью, в послевахтенное время отдавала свой труд общему делу.

Но были ведь такие работы, на которые по условиям техники безопасности посылать экипаж было недопустимо. По негласному условию между мной и боцманом Андричем, мы все эти работы взяли на себя и вдвоем с ним день за днем сидели на беседках, окрашивая рангоут, сходя с них лишь на обед и ужин. Пришлось мне на это время попрощаться с некоторыми астрономическими наблюдениями и делать их лишь в вечернее время или на рассвете.

Общими усилиями мы выполнили то, что хотели сделать, кроме корпуса, омытого, как обычно, океанским переходом. Пароход «Тифлис» при огромном стечении населения ошвартовался в Филадельфии к причалу в блестящем состоянии.

Ярко запомнилось мне пребывание наше в Нью-Йорке. Когда мы были в нашем представительстве, для большого стечения иностранных гостей был продемонстрирован фильм «Мы из Кронштадта», который я посмотрел тогда впервые. По соседству с кинозалом, в бильярдной, я видел нашего летчика С. А. Леваневского, который, готовясь к своему, оказавшемуся последним для него, рейсу, посетил США и некоторое время там находился. Видел я и прилет в Нью-Йорк германского цеппелина «Гинденбург», швартовавшегося к огромной мачте-причалу.

После Нью-Йорка, зайдя за продовольствием в Ньюпорт-Ньюс, мы долгое время собирали партии грузов сахара-сырца в портах острова Куба. Почему-то мне особо запомнилась стоянка у маленького деревянного причала в порту Гуантанамо, в который мы с трудом вошли и с еще большим трудом вышли, буквально ползя по грунту, где в то время рядом с причалом был густой лес и кричали дикие звери, а к вечеру на нас нападали несметные тучи комаров и москитов...

Почти трехлетнее пребывание на «Тифлисе» стало для меня большой школой жизни и штурманской выучки. Полагаю, что и для всех моих товарищей.

Я любил подтянутую морскую выправку и морскую форму. Нелегко было в условиях грузового судна содержать в постоянной чистоте белые кители со стоячими воротниками, сшитые из довольно плотной «рогожки», но я добивался этого, будучи сам прачкой, и, искусно вытягивая и высушивая белые форменные костюмы, порой обходился без их разглаживания. Я чувствовал, что это исподволь подтягивает и других штурманов. В Ленинграде я купил в магазине уже готовые и нашитые на сукно нашивки для себя и всех помощников капитана, а затем, возвратившись на судно, пришил их к рукавам синих кителей моих товарищей. А уж имея на рукавах нашивки, пришлось всем подумать и о новых форменных фуражках.

Занимались мы и командирской учебой, настойчиво вспоминая все, чему учили нас в морских техникумах. Работая с секстаном, мы негласно соревновались в точности определений места судна астрономическими способами. Однако в то время на судах еще не хватало многого из элементарно необходимого. Перед выходом в рейс на Филадельфию на борту судна не было звездного глобуса. Гидрографическое управление тогда этими приборами не обеспечивало. Буквально за двое суток до отхода судна, проходя по Дерибасовской мимо большого магазина «Школьный инвентарь и пособия», я увидел в витрине огромный черный, звездный, школьный глобус диаметром около 40 сантиметров. Я купил этот глобус, принес на судно и по выходе в рейс принялся за работу, присоединив к ней судового плотника Корженко, замечательного специалиста, с которым я еще плавал на пароходе «Ленин».

Руководствуясь рисунком звездного глобуса из учебника мореходной астрономии, на пластах великолепной фанеры, имевшейся в кладовой плотника, я расчертил круги вертикалей, истинного горизонта и меридиана наблюдателя и нанес на них точно градусные деления, после чего плотник лобзиком искусно выпилил эти круги. Для предохранения от усыхания и деформации все эти круги .мы тщательно проолифили, сделали базу для глобуса на четырех дубовых колонках, на солидной крестовине, придумали и сделали псе остальные детали.

Через десять дней на штурманском столе стоял «заправский» звездный глобус, который мы отлакировали, после чего все белые звезды и созвездия особо ярко выступили на черном фоне...

В течение почти трехлетнего плавания на пароходе «Тифлис», позднее переименованном в «Тбилиси», я дважды был в отпуске и в октябре — декабре 1936 года пробыл в Севастополе на переподготовке на курсах усовершенство­вания командного состава. Это была моя вторая военная переподготовка.

Плавая на пароходе «Тифлис», я уже готовился стать капитаном какого-либо судна. Об этом мне сказал в первую очередь капитан Бютнер, когда мы осенью 1937 года прибыли в Одессу и стали на ремонт. В те времена было принято молодых капитанов назначать «для пробы» на небольшие теплоходы, изз которых первым из этой серии был построен теплоход «Ногин», а затем и еще несколько. Они совершали короткие по времени и расстояниям рейсы между портами Черного и Средиземного морей. Это, конечно, было правильно, так как тогда штатов капитанов-наставников не существовало.

Капитан Бютнер написал и представил в пароходство рапорт с изложением своего мнения о возможности выдвиженияя меня на должность капитана. Вопрос об этом был согласован.

Однажды, поздней осенью 1937 года, меня вызвали к заместителю начальника Черноморского пароходства В. В. Визирову. Испытующе глядя на меня, он предложил мне идти капитаном на совершенно новый, недавно построенный на Балтике, большой лесовоз теплоход «Максим Горький», ходивший из Архангельска в порты Англии с лесом. Плавание с лесом на этой линии и в это время года было чрезвычайно тяжелым: если капитан предпочитал огибать Норвегию внутренними фарватерами шхер, судно ожидали там заряды снега и пурги, а это — прямой путь к аварии, которых тогда там было не счесть. Если же капитан, опасаясь этих обстоятельств плавания, выбирал путь, огибая Норвегию открытым океаном, то судно могло уже у Нордкапа встретить норд-вестовые или зюйд-вестовые бешеные штормы, которые не раз со многих судов смывали полностью или частично «караваны» палубного леса.

Дальнейшее плавание в Северном море, к восточным или западным портам Англии, в условиях штормовых ветров, непрерывных туманов, приливо-отливных течений для теплохода, который считался тогда судном со слабой машиной и из навигационных приборов имел только магнитный компас, да на корме глубоководный лот Томсона, было по менее тяжелым и требующим хороших штурманских знаний и практики.

Итак, В. В. Визиров, слегка улыбаясь и явно ожидая моего отказа, ждал от меня ответа. Но вместо отказа я немедленно ответил:

— Спасибо за доверие! Это плавание мне нравится, но так как я уйду из дому не менее чем на полгода, я сообщу об этом жене. Полагаю, что этим будет соблюдена семейная этика. Завтра утром я, с вашего разрешения, к вам явлюсь!.. Вечером вместе с Надей мы решили, что, как бы ни тяжела была наша длительная разлука и сложны условия плавания, но показать свою робость перед стихией — это дискредитировать самого себя и притом, очевидно, уже навсегда. Наутро я прибыл к Визирову за назначением, а получив его, пошел к начальнику морской инспекции Н. В. Ушакову за «напутствием». Он, в то время уже пожилой человек, опытный капитан дальнего плавания, высокообразованный моряк, пользовался неизмеримыми симпатиями всего командного состава флота. Это был человек, к которому шли капитаны за добрым советом и были рады даже короткой беседе с ним.

Ушаков принял меня без официальной настороженности и сухости по отношению к молодому, незнакомому ему штурману, ныне уже возведенному в ранг капитана. Задав невзначай мне несколько вопросов по условиям плавании в Северном море, которое мы на пароходе «Тифлис» буквально исколесили, он увидел, очевидно, что все это мне хорошо знакомо.

Однако, зная, что на теплоходе «Максим Горький» никаких электрорадионавигационных приборов нет и не будет в ближайшее время, он ориентировал меня на все меры предосторожности. Пожав мне руку, Николай Валериевич пожелал благополучного плавания, и мы расстались. Более мы уже не увиделись, так как он вскоре умер...

[Алексей Сёмин]

11

В Архангельск нужно было спешить: «Максим Горький» уже стал под погрузку пропсов на порт Гулль. Тяжело у меня было на сердце, когда я расставался с Надей и почти пятилетней Наташей. В моих чувствах смешались новизна высокой ответственности должности капитана, предстоящего длительного отрыва от дорогих сердец и что-то еще, для меня тогда полностью неясное и непонятное, что иногда появляется в душе человека задолго до обрушивающихся впоследствии на него событий, несчастий и горя.

На одесском вокзале под фонарями кружилась снежинки... Вот уже поплыл назад перрон. Светлое, освещенное из окна вагона лицо моей Нади, поднявшей прощально белый платочек, почему-то показалось мне очень бледным...

По мере приближения к Архангельску становилось всё холоднее, однако несущаяся в воздухе «крупа» иногда вновь превращалась в дождь, затем появлялись снежинки. Вместе со мной в соседнем купе ехала группа из трех человек, судя по разговорам, из машинной команды «Максима Горького». Мы перезнакомились. Нашивок моих видно не было. Я не сообщил им о своей должности. Был я тогда молод, и хотя мне шел уже тридцать первый год, выглядел благодаря свойственной мне худобе гораздо моложе. Мне тогда показалось, что они приняли меня как едущего на судно третьего помощника, и в этом я их не разуверял.

В Архангельск мы прибыли очень поздно, а пока добрались до лесобиржи, на которой стоял ошвартованным «Максим Горький», была уже глубокая ночь. Не желая беспокоить капитана Алексея Евгеньевича Данченко, я зашел в каюту старшего помощника Леонида Александровича Скрипкина, познакомился с ним, и мы не менее часа провели в беседе.

Неожиданно где-то сверху хлопнула дверь и раздался раздраженный голос, по-видимому, капитана:

— Где вахтенный помощник? Почему не докладывает,, пришел или не пришел поезд? Кто приехал?

Я услышал, что чей-то робкий голос ответил:

— Да, Алексей Евгеньевич, поезд пришел, приехали три члена экипажа и третий помощник капитана.

— Какой третий помощник?! — буквально взревел голос капитана.— Я не требовал третьего помощника! Давайте его ко мне!

Тут-то я, открыв дверь, вышел в коридор, и Данченко, к своей радости, увидел, что прибыла замена, которую он просил и требовал у пароходства уже давно и неоднократно.

На радостях уже было не до сна. Мы просидели до утра, беседуя о судне, его качествах, о событиях в пароходстве. Сообщил мне А. Е. Данченко далеко не утешительное сведение о качестве рулевого управления. Сейчас уж не помню деталей этого недостатка, но суть была в том, что в электроприводе, находившемся в румпельном отделении, был дефект, в результате которого при перекладке руля на борт электромотор иногда замедлял свое вращение до полной остановки и требовался толчок по маховику, просто рукой, чтобы продолжить вращение мотора. Следовательно, в узкостях присутствие электромеханика или электрика в румпельной было абсолютно необходимо.

Немудрено, что, знакомясь на следующий день с атласом течений «горла» Белого моря и с лоциями норвежских шхер, я уже заранее решил плавание до порта Гулль, при этом состоянии рулевого устройства, совершить вокруг мыса Нордкап и открытым морем, не углубляясь в шхеры.

Оставались сутки до отхода из Архангельска. За это время мне пришлось сделать массу дел — познакомиться со штурманами и с экипажем, осмотреть судно, поехать в Инфлот для подписания коносаментов и многое другое. Вторым помощником капитана на «Максиме Горьком» был Н. В. Беликов. Третьим помощником Е. А. Микулинский. Это была молодые люди, уже плававшие на лесной линии. Старпом Л. А. Скрипкин, из них по возрасту самый старший, был очень требователен и любил порядок на судно, за которым следил строго и неукоснительно.

Выходили мы из устья Северной Двины в густом тумане, который преследовал нас до выхода из горла Белого моря, после чего его развеял ветер, тянувший от норд-веста. Я сознательно шел через Нордкап и, конечно, знал, что встречу противный шторм. Другого выхода у меня не было. Его надо было выдержать, а затем спускаться вдоль берегов Норвегии и Лофотенских островов. Около двух суток норд-вестовый шторм с крупным волнением бил нас у мыса Нордкап. Уменьшив скорость и немного лавируя, чтобы сохранить в целости караван палубного леса, мы постепенно, делая но две-три мили в час, выходили, минуя Нордкап, в океан. Затем ветер начал стихать, зыбь улеглась.

В порту Гулль я встретился с некоторыми советскими капитанами. Капитан А. С. Беляев, с которым мы вместо плавали когда-то на теплоходе «Котовский» и который был значительно старше меня, поинтересовался, каким путем я шел из Архангельска, и узнав, что я шел через Нордкап, открытым морем, был поражен этим, по-видимому, посчитан меня несерьезным человеком, но после моего рассказа о рулевом управлении признал действия мои правильными.

Да, это были тяжелые рейсы, в особенности на западный берег Англии, где приливо-отливные течения достигали больших скоростей, а в проливе Пентланд частенько равнялись по скорости средним скоростям плававших в этих районах судов, а туманы были особенно устойчивы и густы. В один из таких рейсов я прибыл в Ливерпуль.

Выборы в Верховный Совет СССР должны были состояться 12 декабря 1937 года. Голосование успешно прошло на борту всех советских судов, а затем возник вопрос, кому же из капитанов поручить доставку материалов по голосованию в наше полпредство?

Дело это было сугубо внутреннее, учитывая обстановку за рубежом, поэтому капитаны, посоветовавшись конфиденциально между собой, выбрали в «дипкурьеры» меня. Каково же было мое удивленно, когда я, придя к агенту и попросив его купить билет по железной дороге на Лондон. услышал от него следующую фразу: «Я знаю, вы выбираете парламент, билет будет через пятнадцать минут».

Собрав со всех судов материалы по выборам, я сел в поезд, сжимая что было силы ручку своего большого портфеля с документами. Приехал в Лондон в наше полпредство, сдал материалы и лишь тогда почувствовал огромное облегчение...

Однажды, сдав в одном ил портов Англии груз веса, я получил указание идти в балласте в Николаев, принять там полный груз угля и следовать с ним в США по условию «Гибралтар-форордер». Это означало, что лишь после прохода Гибралтарского пролива я должен был получить конкретное наименование порта выгрузки в США. Было зимнее время, и в Средиземном море сильно штормило. Времени было в обрез, а поэтому, желая воспользоваться попутным течением у северного берега Африки, я шел в расстоянии от берега не более четырех-пяти миль, хотя ветер был несколько прижимным. В Бискайском заливе мы терпели жестокий шторм, сильнейшие удары волны и вибрацию корпуса. Неожиданно смолк и остановился главный двигатель, и судно понесло на берег. На мои вопросы в машину о причине остановки ответа не последовало. Я послал в машину вахтенного помощника, во в этот момент на мостик выскочил старший механик Тихомиров и сунул мне в руку листок исписанной бумаги. Ничего не понимая, так как он молчал, очевидно с перепуга,— я бросился в штурманскую и прочел: «Капитану теплохода «Максим Горький» Григору М. И. настоящим Докладываю, что но вине 2-го механика Дидиченко, который, по-видимому, это сделал преднамеренно,— машина остановилась».

Спорить по поводу этого возмутительного документа времени не было, поэтому я спокойно сказал ему: «Разберемся, а сейчас немедленно в машину всех механиков и мотористов, ищите причину остановки, потому что при этом ветре, даже если отдадим у берега якоря, они не выдержат, и мы будем на берегу».

Затем мы потравили током в воду по четыре смычки якорной цепи, обеих якорей, благодаря чему судно стало к ветру под более острым углом, и дрейф значительно уменьшился. Была темная штормовая ночь. Нас постепенно несло к берегу. Положение судна при неизвестной причине остановки двигателя было критическим. Береговые огни, то мерцая, то скрываясь на фоне темного силу­эта высокого берега, становились все ярче и ярче. До берега оставалось не более полутора-двух миль, я подготовил уже радиограмму о своем бедственном положении, как вдруг из машинного отделения сообщили, что причина остановки машины найдена и через десять минут она заработает. Оставив на мостике старшего помощника, я быстро спустился в машинное отделение. Старшин механик Тихомиров, стараясь не смотреть в мою сторону, суетился у топливного насоса, поэтому о причине остановки сообщил мне другой, держа в руке и показывая гайку, выкрашенную белилами, обнаруженную в топливном насосе. Оказалось, что в результате шторма и сильнейшей вибрации судна и продольных изгибов корпуса срезало несколько болтов, скреплявших светлый люк машинной шахты с комингсами самой шахты... Срезанные гайки от болтов упали вниз, в машинное отделение, и одна из них заклинила движение топливного насоса. Прекратилась подача топлива, двигатель заглох и остановился. Через 15 минут главный двигатель был пущен в ход, якоря подобрали на место, закрепили «по-походному» и пошли по назначению, уходя в море на прежнюю дистанцию от берега и, конечно, обсуждая этот беспрецедентный случай. Сидя в штурманской рубке, я долго обдумывал происшедшее. Еще один суровый урок и случай на море. Их было потом много. Но не эта мысль сверлила мне мозг. Перед глазами стояла помятая бумага с рапортом, наскоро состряпанным старшим механиком Тихомировым (которую он спешно унес с собой), обвинявшим ни в чем неповинного трудолюбивого 2-го механика Дидиченко во вредительстве. И с этим старшим механиком Тихомировым мне предстояло идти в дальнее и длительное плавание...

Мы получили по радио указание следовать в Портленд-мэн (США), причем это наименование было передано слитно и поэтому я долго не находил на карте подобного порта, пока не понял, что это порт Портленд штата Мэн, расположенный в заливе Мэн восточного побережья США. Путь наш лежал в залив Мэн, в который нужно было пройти между мысом Кэйп-Код и обширным районом мелей и рифов Банки Джорджес. Приближаясь к берегам США, следуя умеренной скоростью в тумане, пришлось измерять глубину каждые полчаса, при этом я должен был соблюсти экономию батометрических стеклянных трубок, которых могло не хватить. На лоте работали посменно 2-й помощник и 3-й помощник, которые буквально сбивались с ног. Когда штатные лотовые гири со штоком были утеряны, их заменили большими такелажными скобами, а когда и эти скобы были утеряны, мы пустили и ход гири от десятичных весов наших кладовых. Каково же было наше удовлетворение, когда после более чем полутора суток туман рассеялся, и я увидел слева огонь маяка на мысе Кэйп-Код. определившись по которому, понял, что все расчеты оказались правильными.

В этом рейсе в составе экипажа нам был назначен помполит А. Н. Беренбаум. Это был душевный простой человек, насколько я помню, пришедший из Военно-Морского Флота. И по тому, что он простоял со мной на мостике около полутора суток, конечно, не вполне разбираясь в наших действиях, но напряженно всматриваясь в пелену молочного тумана, желая помочь мне в эти трудные часы, я почувствовал в нем друга и товарища, и наша дружба крепла до конца службы на «Максиме Горьком»,

Доставив груз в Портлепд штата Мэн, в таком же густом непроглядном тумане, измеряя глубину лотом, мы прибыли в Бостон, где ждали дальнейших распоряжений. В порту Бостои я получил сообщение о том, что «Максим Горький» зафрахтован иностранной фирмой под перевозку сахара-сырца из портов острова Гаити в Англию, в порт Лондон. Тщательно подготовив судно и помыв трюмы после угля, мы снялись из порта Бостон в порт Санто-Доминго, называвшийся в то время Сиудад-Трухильо по имени диктатора доминиканского государства. Кроме этого «Максим Горький» должен был принимать сахар-сырец в портах Сан-Педро-де-Макорис и Паленкуе. На переходе «в балласте» из порта Бостон до группы Багамских островов мы испытали жестокий шторм, буквально измотавший экипаж сильнейшей бортовой качкой, с кренами до 40° и периодом качки шесть-семь секунд.

«Максим Горький» был первым советским судном в портах Доминиканской Республики, поэтому наше прибытие вызнало чрезвычайный интерес населения и опасения правительства диктатора Трухильо, которое сначала запретило выход на берег экипажу, кроме капитана, старшего помощника и судового врача.

Заявив протест по этому поводу и отказавшись от выхода на берег, я попросил агента немедленно передать президенту, что, во-первых, на берег должен выйти полностью весь экипаж, так как он перенес сильнейший шторм и сейчас должен отдохнуть и полюбоваться природой острова; во-вторых, мы зафрахтованы под перевозку доминиканского национального, главного для государства, груза, имеющего для страны большое экономическое значение, сейчас мы являемся перевозчиками этого груза и, следовательно, участвуем лично в этом важной деле и имеем полное право на оказание нам должного уважения, тем более что мы находимся под флагом великого государства Союза Советских Социалистических Республик. Все это было наложено письменно.

Смущенный местный агент, взяв письмо, немедленно исчез и появился лишь к вечеру, еще более смущенным.

— Господин капитан,— сказал он мне.— Я был у президента. Он передал вам последнее свое решение. Оп сказал так: «Я дам немедленно свое разрешение на выход на берег всего экипажа, если капитан напишет мне, что он является ответственным за недопущение его экипажем физических и моральных действий на берегу, которые бы нарушили порядок в общественных местах и в обращении с населением». Но,— прибавил робко агент,— я боюсь, что вы не решитесь на подобное ручательство. Этого бы не сделал ни один капитан в мире.

— А я сделаю, и немедленно, без раздумья,— сказал я и написал тут же это короткое ручательство.— И прошу вас,— добавил я,— как бы поздно вы не возвратились, я буду вас ждать, чтобы с утра выпустить экипаж на берег.

Агент уехал, а я тут же поручил помполиту Беренбауму собрать весь экипаж в красном уголке, и при закрытых дверях, так как на борту была местная полиция, мы, объяснив экипажу обстановку и рассказав о переговорах с президентом, поставили команду в известность о моем ручательстве и призвал наш экипаж к поддержанию чести советского флага.

Поздно, почти ночью, возвратился агент и сообщил, что разрешение дано. Для меня было конечно ясно, что президент именно и рассчитывал на то, что я не решусь написать подобное ручательство, но мог ли я, капитан советского судна, хоть минуту поколебаться и принятии этого решения, когда на наш советский флаг были устремлены взоры всего населения?

Это было нашей победой!

Наутро экипаж посменно сошел на берег. Одновременно потянулись к нам и люди с берега. Их было много и они с захватывающим интересом знакомились с судном и с экипажем. Пока полицейские обедали в столовой экипажа, проходящие по трапу грузчики смешивались с людьми, просто желавшими повидать советское судно. Пропускной режим нарушался, но нам хотелось, чтобы люди этой еще мало знакомой страны ощутили частицу советской земли.

Когда наступал обеденный перерыв, мы наблюдали стороны жизни (но сути — полуголодного существования) грузчиков, ворочавших шести пудовые мешки с сахаром. Многие из них на обед довольствовались тремя-четырьмя кусочками сахарного тростника, отрубленными с помощью мачете от стержня тростника, служившего продовольствием на весь рабочий день. Когда по всей палубе распространялся запах печеного хлеба из судовой пекарни или запах жареного картофеля, невзирая на крики надсмотрщиков, у камбуза собирались группы грузчиков, умоляюще протягивающих руки, просящих хоть корочку хлеба. Да, они буквально голодали. И часто наши повара давали им продукты. Но мы грузились длительное время, и запас продовольствия таял, тем более что и местная полиция пользовалась на рейдах нашим столом. Пришел момент, когда через агента я передал пароходству радиограмму следующего содержания: «Прошу разрешения закупку продовольствия причины доложу приходу Одессу». Ответ пришел незамедлительно и положительный — меня поняли.

На берегу отношение к экипажу со стороны населения было отличный. В кассах кинотеатров, приглашая наших моряков в кинозал, не хотели принимать у них деньги за билеты или просто приглашали в зал без билетов, от чего, конечно, мы экипаж предостерегали. Многим, в особенности нашим женщинам, дарили цветы. Собираясь в кают-компании, когда на рейде штилело и лучи заходящего солнца пронизывали иллюминаторы, ложась золотистыми пятнами на красном дереве переборок, мы обсуждали события дня и я, сидя у стола, всматривался в лица командиров, видя в них моряков единой семьи, живущих интересами судна, и на душе у меня становилось тепло и уютно.

Загрузка теплохода «Максим Горький» подходила к концу. Посещения нашим экипажем берега в портах Гаити происходили при все растущем его авторитете. Последним портом погрузки был порт Паленкуе. Совершенно неожиданно для нас на борт «Максима Горького», стоящего на рейде на двух якорях и кормой на бочках, прибыло моторное судно, доставившее многочисленный духовой оркестр. Нам было сказано, что он прибыл по распоряжению губернатора, который пожелал доставить удовольствие экипажу. После исполнения оркестром ряда произведений начался концерт самодеятельности, на котором исполнение нашим помощником капитана популярной местной песни «Кукарача» вызвало такой неподдельный восторг доминиканцев, что ее пришлось повторить, после чего мы угостили гостей и расстались друзьями.

В день отхода я должен был, съехав на берег на катере агента, подписать все необходимые документы, в том числе и коносаменты на груз. В конторе агента я застал необычно многолюдное общество, среди которого были представители армии и флота, прибывшие, как меня уведомил агент, посмотреть на капитана советского судна. Прощаясь со мной, префект сказал: — Вы, конечно, понимаете, что весь ваш экипаж был у нас на виду. Никто из них не обидел женщину, никто не разбил ни одного стекла, по выпил даже бутылки джина. Я впервые встречаю капитана, который поручился за свой экипаж, но теперь я вижу, что за такой экипаж ручаться можно.

Префект еще раз пожал мне руку, мы попрощались, и я сел в шлюпку, которая доставила меня на борт теплохода, на котором все трюмы уже были задраены, грузовые стрелы опущены, и экипаж готовил судно к переходу через океан. Прошло еще не менее полутора часов, в течение которых мы выбирали якорные цепи, поднимали якоря, отдавали кормовые швартовы с бочек. Затем, соблюдая меры предосторожности и обходя рифы, вышли с рейда порта Паленкуе и легли курсом на Азорские острова с расчетом оставить их к югу, назначением на порт Лондон, откуда после выгрузки сахара-сырца и погрузки металлов я должен был следовать в Ленинград.

Океан перед нами лежал штилеющей гладью, а на горизонте теснились башнеподобные позолоченные солнцем кучевые облака.

В марте наш теплоход был ошвартован на Темзе, между мостами, пройдя Тауэр-Бридж и не доходя моста Лондон-Бридж. Я впервые был в Лондоне, но в основном находился на борту судна, так как к этому меня обязывали сильнейшие явления приливов и отливов, при которых судно бывало почти полностью «осушено», то есть всем корпусом лежало на грунте. На следующий день после прибытия судна нас посетил Генеральный консул СССР.

После выгрузки сахара-сырца мы взяли полный груз металлов в чушках и снялись в Ленинград. В пути я получил распоряжение по прибытии в Ленинград сдать «Максим Горький» Балтийскому пароходству. Второе сообщение я получил из дому. В нем говорилось: «Приходе Ленинград срочно выезжай Одессу. Надя тяжело больна». Собрав все свои силы и присутствие духа, я тщательно и детально готовил всю документацию по передаче судна капитану Балтийского пароходства. Затем выехал в Одессу.

Приехав, я узнал, что Надя в больнице. Как оказалось, перенесенная ею в 1937 году ангина перешла в тяжелую форму. Врачи просмотрели это, и сделанная операция в горле была слишком поздней, в результате чего образовался абсцесс легких. Антибиотиков в то время не было. Стрептоцид считался единственным радикальным средством, но его можно было достать с огромными трудностями.

Надя лежала в больнице на Слободке. Она была уже совсем слаба, и я почти все время находился при ней. Она чувствовала, что умирает, но переносила боли мужественно, как самый стойкий мужчина. Безгранично любя нашу дочь Наташу, которой было в это время пять лет, Надя распорядилась ее в больницу не привозить, чтобы не травмировать.

— Скажите Наташе,— сказала она,— что мама уехала...

Это было для матери подвигом, но Надя решилась на него.

17 июня 1938 года был жаркий день, и окно в палате было широко раскрыто. Через него врывалось буйное лето, шелест листвы густого сада и голоса птиц. Казалось бы, жить и жить долго и счастливо этой юной и любимой, одаренной бесконечным обаянием женщине, которой было всего двадцать девять лет.

Надя смотрела на меня, потом глаза ее закрылись. Около 17 часов она умерла.

Для меня Надя не умерла. Она прошла затем имеете со мной через всю жизнь, и сейчас, через пятьдесят лет после последнего ее взгляда и вздоха, я продолжаю ее любить, видеть и чувствовать и в памяти своей, и в моей Наташе, у которой такой же светлый взгляд, обаяние и мужественный характер человека, который так рано потерял самое дорогое — свою мать...

Надю похоронили на 2-м городском кладбище. Череп два месяца я поставил на ее могиле памятник — мраморную скалу с сидящей на ней расправившей крылья чайкой — вечной спутницей моряков.

Маленькая Наташа жила в это время со стариками — родителями покойной Нади на даче, на Пролетарском бульваре. Я же был в городе, готовясь к новому назначению на какое-либо судно.

[Алексей Сёмин]

12

13 июля 1938 года я получил диплом капитана дальнего плавания.

5 сентября меня вызвали в пароходство и сообщили, что на пароходе «Фабрициус» и порту Мариуполь скоропостижно скончался капитан Н. 3. Шаповалов, ввиду чего меня назначили капитаном «Фабрициуса», и мне необходимо немедленно выезжать в Мариуполь.

Я был один тогда в своей квартире по улице Свердлова, 17. Стоя посреди комнаты и окидывая ее взглядом на прощание, за какой-нибудь миг я пережил девять счастливых лет, прожитых в ней вместе с Надои. Мне казалось, что у меня разрывается на части сердце от горечи утраты, воспоминаний и прощания с каждым уголком нашей комнаты.

Но время шло. Собрав вещи и посидев с минуту, я вышел из дому и пошел в порт, чтобы не опоздать на отходящий пароход, совершавший регулярные рейсы Одесса — Мариуполь...

Была по-настоящему осенняя глухая ночь, с дождем и порывами холодного морского ветра, когда я по трапу парохода «Фабрициус», стоявшего у родного причала, взошел на палубу. Вахтенный матрос указал мне путь в кают-компанию.

При тусклом свете керосиновой дампы, висевшей в кардановом подвесе над столом кают-компании, я познакомился со старшим помощником М. Н. Козаковым, который сообщил мне, что выгрузка заканчивается и что наутро надо будет выходить на порт Поти. Каюта моя была приготовлена. Неприятный было лишь ощущение того, что здесь какие-нибудь трое суток назад жил и работал другой капитан, ныне уже покойный...

«Фабрициус» был старым судном, построенным в Англии в порту Стоктон в 1903 году на верфи Крег. Прежнее его название было «Саида». Наибольшая длина его— 95, 93 метра, ширина — 13,50 метра, глубина трюма —5,99 метра, осадка в полном грузу — 6,2 метра, дедвейт — 4277 тонн, брутто регистровый тоннаж — 2434 регистровые тонны, нетто регистр — 1456 регистровых тонн. У «Фабрициуса» было четыре трюма и два твиндека, лебедки были паровые: четыре — на три тонны, две — на две тонны, две — на одну. Шлюпок было две, каждая на 23 человека. Главным двигателем была паровая машина тройного расширения, обладавшая мощностью — 1200 лошадиных сил, и два паровых котла. Топливо — уголь. Судно, номинально, развивало скорость — девять узлов.

Снявшись утром из Мариуполя, мы к вечеру следующего дня подходили к порту Поти. В те времена вопрос с навигационной информацией капитанов обстоял крайне неудовлетворительно. Сведения об изменениях в работе маяков и огней, обстановке в портах приходили на суда с значительным опозданием. Радиостанции на многих судах были устаревшими, слабыми, прием гидрометеорологических сообщений часто не обеспечивался.

Уже ярко были видны огни Потийского порта. Дул штормовой юго-западный ветер, самый опасный для входа в порт. Изредка проходили шквалы с дождем. «Фабрициус» и балластном состоянии с трудом выгребал, делая по пять-шесть миль в час. Подойдя к входному бую, я получил светограмму: «Входите самостоятельно, так как выход лоцмана невозможен».

При входе в порт судно зыбью и ветром значительно сносило к берегу, но я знал, что, ориентируясь по находящемуся от меня справа волнолому и не имея слева каких-либо препятствий, мы, работая полным ходом, благополучно войдем во внутренюю гавань.

Неожиданно старпом Казаков подбежал ко мне и закричал: «Михаил Ивапович, я вам забыл сказать, что уже около года построен оградительный мол, который должен быть сейчас слева, но огня на нем не поставили!»

Бросившись на левый борт, силясь проникнуть глазами в темноту, я сразу ничего не увидел, но скомандовал рулевому: «Двадцать градусов право» — но вскоре вслед за этим различил черную массу необозначенного на плане порта нового мола, голова которого уже была левее корпуса нашего судна.

Ваяв еще правее, удалось благополучно миновать неизвестное для меня новое портовое сооружение в каких-нибудь пяти-шести метрах от него. На полном ходу судна я велел застопорить машину на траверзе входного сигнального поста, затем дать полный ход назад, и на середине первого ковша Потийского порта судно отдало якорь.

Через 15 минут на борт прибыл капитан порта Поти. Это был мой хороший друг Лаврентий Гацерелия, с которым я подружился, еще будучи на военной переподготовке в Севастополе. Он обнял меня, рассказывая, как переволновался, наблюдая за мной с берега и видя топовые огни судна и боясь, что из-за отсутствия огня на оконечности нового мола «Фабрициус» может, навалившись на него, потерпеть серьезнейшую аварию.

Вскоре мы ошвартовались. Ночь была штормовая, с порывами ветра до девяти баллов. Через волнолом бросало в порт массы валов прибоя, и в порту начался сильный «тягун». Грузовые операции были невозможны. Старые изношенные швартовы судна лопались, и экипаж по авралу работал всю ночь, чтобы удержать «Фабрициус» у причала. Шторм утих лишь к вечеру следующего дня.

Так начался новый этап моей жизни и работы в должности капитана парохода «Фабрициус». Это были рейсы по чрезвычайно уплотненному графику. На флоте ширилось социалистическое соревнование за повышение производительности судов, безаварийное плавание, перевыполнение плана перевозки грузов, досрочное завершение государственных планов и заданий.

В то время порт Поти занимал первое место по размеру грузооборота и перевозки марганцевой руды Чиатурского месторождения, которая через порт Мариуполь шла на удовлетворение потребностей металлургического комбината «Азовсталь» и заводов Донбасса. На рудной линии Поти — Мариуполь работало значительное количество судов Черноморского и Азовского пароходств. Конечно, в наилучших условиях эксплуатации на згой линии были суда Азовского пароходства — в то время новейшие построенные в городе Николаеве рудовозы «Анатолий Серов» и «Полина Осипенко». Они обладали наибольшей скоростью, большими просветами люков трюмов, обеспечивающими наилучшую обработку грузов в кратчайшее время. Кроме того, это были теплоходы, работа которых не зависела от сортов угля. Бытовые условия на этих теплоходах были отличными, что создавало самое главное — высокую стабильность экипажа. Хорошие экономические показатели этих судов, естественно, повышали и материальное состояние их экипажей.

Несравненно в более худших условиях во всех этих вопросах находились экипажи устаревших уже к тому времени пароходов, таких как «Ян Томп», «Фабрициус», «Шахтер». Не говоря уже о том, что кочегары «Фабрициуса», работавшие на Тквибульском или Ткварчельском углях, при своей еще недостаточной опытности, с трудом удерживали пар на марке,— этого в штормовую погоду по хватало часто для того, чтобы иметь возможность лежать на нужном курсе. Порой, идя в балласте в море, при штормовой погоде «Фабрициус» вообще переставал слушать руля. Приходилось, лежа в дрейфе, набирать нары, чтобы, сделав «разбег», совершить нужный поворот против ветра (оверштаг), а то чаще всего приходилось прибегать к повороту (через фордевинд).

Кто плавал в то время на таких старых паровых судах не перевозке руды, тот хорошо знает, насколько напряженной была эта работа. В Поти нас загружали рудой по более чем за 12 часов. Погрузка руды невероятно загрязняла все судно. В сухую погоду все покрывалось налетом красновато-бурой пыли, а палубы мельчайшими камешками породы, которые коррозировали металл, а при потоках дождя пыль обращалась в бурое месиво, заносимое ногами членов экипажа во все помещения судна. Все это по выходе из порта необходимо было смести за борт, очистить и помыть не только верхние палубы, но и палубы абсолютно всех кают экипажа и помещении общего пользования, сбить пыль шлангами с рангоута, грузовых стрел и паровых лебедок, со всех палубных вентиляторов. На это уходило дневное время почти всего перехода до Мариуполя.

В Мариуполе, при выгрузке марганцевой руды, которая длилась около 40 часов также с помощью кранов, а чаще всего судовых лебедок и грузовых стрел прямо в вагоны, загрязнение судна повторялось, нередко при сильных ветрах, не в меньшом объеме. И вновь на переходе из Мариуполя в Поти в «балласте» проводилась зачистка в мойка всего судна,— и так без конца.

Кроне этих работ, нужно было содержать внешний вид судна, очищать от ржавчины, суричить, красить, подводить краской ватерлинию и цифры осадки штевней. Это было особо важно, так как прием количества груза должен был быть подтвержден расчетом по осадке штевней.

Штат экипажа парохода «Фабрициус» был установлен отделом труда и зарплаты пароходства, как говорят, в обрез. И немудрено, что на стоянках в порту у трапа часами оставался за обоих вахтенных матросов вахтенный помощник капитана, чтобы в это время матросы могли, участвуя в судовых работах, хоть частично поддержать достойный внешний вид судна.

Имя Фабрициуса не было для меня совсем далеким. Еще будучи штурманским учеником на пароходе «Ленин», я увидел Яна Фрицевича Фабрициуса совсем близко, в двух-трех шагах, когда он находился на борту этого судна во время своей поездки на Кавказ.

Ян Фабрициус пожелал встретиться с экипажем парохода «Левин». На встрече он коснулся текущих событий жизни нашей Родины, а затем начал беседу, интересуясь жизнью и бытом экипажа. И это было понятно. В самые тяжелые годы гражданской войны Ян Фрицевич всегда заботился о своих бойцах. В те годы на морском торговом флоте многого еще не хватало в связи с экономическими затруднениями. Фабрициус внимательно слушал и отвечал на вопросы. Беседа длилась более часа, после чего Ян Фрицевич встал во весь спой богатырский рост, поблагодарил экипаж за внимание и пожелал нам всем успеха и удачи в нашем морском нелегкой труде.

Последние его слова потонули в аплодисментах экипажа. В этот момент я находился от Фабрициуса в расстоянии двух шагов, буквально впившись взглядом в его, казалось бы, суровое из-за огромных усов и вместе с тем ласковое лицо, запомнившееся мне на всю мою жизнь. Само имя легендарного помощника командующего Кавказской Краснознаменной армией Яна Фрицевича Фабрициуса вверяло мне и моему экипажу обязанность и долг бережно нести его с честью и высоким достоинством...

В конце 1939 года, поскольку техническое состояние судна было тяжелым, мы ожидали постановки его в капитальный ремонт. Уже заранее, по опыту ремонта парохода «Ильич», я начал готовить эскизы улучшения бытовых условий для экипажа судна, оборудования большой столовой — красного уголка, моечного комплекса, помещении буфета, портомойки, планировки кают и многих других детален. Эти эскизы были посланы в Одессу на утверждение вместе с дефектными ведомостями. В этом я видел один из главных вопросов закрепления экипажа.

На зиму с 1939 на 1940 год пароход «Фабрициус» был поставлен на ремонт в порту Новороссийск. Нас ошвартовали к деревянному, почти разваливавшемуся пирсу, расположенному против входа в порт (его теперь ужо там нет). Пароход был поставлен с восточной стороны пирса. Я был очень доволен, так как ветры от норд-оста были на этом месте прижимными, и здесь мы могли выдержать ураган любой силы. С западной стороны пирса в ремонт был поставлен теплоход «Жан-Жорес», капитаном которого был Ф. Ф. Пеньков.

С большим энтузиазмом начали мы осуществлять наши планы по капитальному ремонту «Фабрициуса», которые были полностью утверждены. Почти весь 1940 год простоял «Фабрициус» в ремонте. Для быта экипажа были осуществлены значительные улучшения. Почти точно по моим эскизам были переделаны двух- и четырехместные каюты для экипажа. На твиндеке в районе «гросбункера», с левого борта оборудована была обширная столовая с большим количеством иллюминаторов. Около месяца я добивался и добился изготовления иллюминаторов из бронзы, что исключало потеки ржавчины н обеспечивало легкость их открывания и задраивания. При столовой оборудовали удобный буфет для выдачи нищи, портомойку. С правого борта был сделан великолепный моечный комплекс, как мы его назвали, «тройного расширения», вход в который шел прямо из машинного отделения, что в зимнее время исключало опасность простуды экипажа.

С какой радостью принимали мы на борт присылаемые из Одессы и заказанные ваш нарядные занавеси, ковровые дорожки, мебель, новые навигационные приборы, в том числе, и радиопеленгаторы. Во всех помещениях нам установили радиотрансляцию, которой до этого не было. В каюты экипажа мы получили отличные настольные лампы.

Особо серьезно стал вопрос с заменой листов обшивки форпика, часть из которых находилась под водой, и с центровкой вала. Я решил удифферентировать судно на корму путем погрузки руды в кормовой трюм. Другого выхода не представлялось, так как в то время в Новороссийске не было ни одного плавучего дока.

Погрузили руду. Я с беспокойством наблюдал, как об­нажалась подводная часть форпика, одновременно опасаясь перенапряжения корпуса, которое могло бы нарушить в какой-то степени линию вала. Судно удифферетировали и успешно провели замену листов обшивки на плаву, без постановки в док. Затем приступили к проверке линии вала и его укладке. Для этого был заказан кессон, и также на плаву мы провели эту ответственную и сложную работу.

Длительное время «Фабрициус» стоял у причала, лишенный трубы и обеих мачт, которые заменили новыми. В Новороссийске меня тогда называли «капитаном без трубы».

К концу ремонта к декабрю 1940 года укомплектовался частично за это время изменившийся штат экипажа. Старшим помощником капитана был Я. К. Степанов, вторым помощником — С. Д. Захарченко, третьим помощником — Ф. И. Стрюк, старшим механиком — П. В. Килименчук, вторым механиком — Я. И. Счастливый. Начальником радиостанции был мой тезка — М. И. Кузенков, который на судне стал моим лучшим другом, боцманом — П. П. Завьялов.

За время стоянки в Новороссийске я приобрел и друзей на берегу. Это была семья покойного старшего лоцмана Новороссийского порта Пучко, который а 1918 году выводил корабли из порта в Цемесскую бухту для затоп­ления по приказу В. И. Ленина. Во главе семьи была вдова Пучко Лидия Петровна, уже пожилая, очень госте­приимная женщина, в свое время работавшая на теплоходе «Тимирязев» поваром, до момента потопления его в период революционно-освободительной войны в Испании фашистской подводной лодкой. Сын, Константин Пучко, лучший лоцман Новороссийского порта, унаследовавший высокие способности швартовки от своего покойного отца, я две дочери, одна из которых, Зинаида Пучко, преподавала музыку и пение в самодеятельном кружке цементного новороссийского завода.

Лидия Петровна, глава семьи, еще трудилась как шеф-повар в санаториях, несмотря на преклонный возраст. Родная сестра ее, Наталья Петровна Коккинаки, была матерью знаменитого советского летчика-испытателя Владимира Коккинаки и нескольких других сыновей-летчиков.

Обе семьи были дружны между собой, очень гостеприимны а бывали рады видеть меня своим гостем. Эти чудесные добрые люди вызывают у меня и поныне самые лучшие воспоминания. Сейчас из семьи Пучко в живых, к сожалению, не осталось уже никого...

В декабре 1940 года заканчивались последние ремонтные работы. Я был переполнен радостью, глядя на обновленное судно, ее мог наглядеться на наполненные светом новые помещения, блестящую арматуру и мебель. Я выходил на причал, любуясь новыми, поразительно стройными мачтами, стеньги которых мы с помощью такелажников тщательно «правили» штагами и фордунами.

Прошли утомительные дни испытаний, и, попрощавшись с гостеприимным Новороссийском и приняв груз на Одессу, мы вновь вышли в море навстречу новой жизни, полные надежд и энтузиазма...

Шел 1941 год. Работа «Фабрициуса» после ремонта стала успешней. Уменьшилась текучесть экипажа. Благодаря атому улучшилась и организация службы на судне. Были отчетливо видны результаты наших трудов.

В начале 1941 года я был отозван с парохода и направлен на военную переподготовку командиров запаса Военно Морского Флота в город Севастополь. Это была моя третья переподготовка. Командовал курсами полковник А. Г. Дацишин. Начальником учебной части был интендант II ранга Л. И. Деркачев. Помню, что на мандатной комиссии, помимо различных опросов, которые нам предлагались, нас спрашивали о том, чем каждый из нас мог заняться в порядке общественной работы или самодеятельности. Когда Деркачев, сам страстный любитель живописи и писавший натюрморты маслом, узнал, что я тоже рисовал масляными красками, он немедленно распорядился выделить маленькую комнату в помещении курсов, выдать полный набор художественных красок и дал мне задание за время обучения на курсах нарисовать картину, изображающую гибель теплохода «Комсомол», расстрелянного в Средиземном море фашистским не испанским крейсером «Канариас». Это дело мне было по душе, и все свое свободное время я отдавал этому заданию, выполняя его как можно лучше, в пределах, конечно, своих дилетантских способностей.

Учились мы старательно. Я сидел на одной скамье со старпомом — В. Н. Ушаковым — будущим командиром теплохода «Львов».

У меня сохранились лучшие воспоминания о начальнике учебной части Л. И. Деркачеве. Это был высококультурный командир, буквально живший интересами курсов и заслуживший большой авторитет среди курсантов. Oн страстно любил природу, был наделен даром художника. Почти ежедневно Деркачев находил время, чтобы хоть пять минут постоять и посмотреть, как идут мои успехи в изображении гибели «Комсомола».

Помню, с какой любовью к своим обязанностям относились наши преподаватели минного дела и артиллерии, знавшие в совершенстве это оружие.

Я аккуратно вел записи по артиллерии. В особенности много было у меня заметок по недавно введенной на вооружение малых кораблей артиллерийской системе 45-миллиметровой, универсальной, полуавтоматической пушки. Однако в части проверки и контроля ее деталей я кое-что «проспал» на лекциях и в самом скором времени, закончив курсы, горько в этом раскаивался.

Уже несколько лет полыхала война в Европе. Об этом читали мы в газетах и сообщениях. Она приближалась к нашим границам. Именно поэтому вдумчиво и серьезно воспринимали мы военные знания.

Хорошо помню торжественный час, когда мы, все курсанты, были приведены к воинской присяге. На вечере в здании курсов, посвященном их окончанию и присвоению нам воинских званий командиров запаса ВМФ, командир курсов, поздравил нас и пожелав нам успеха в работе на море, сделал небольшую паузу, точно раздумывая, и сказал: «И помните, дорогие товарищи, мы вас, может быть, скоро позовем...»

Наутро мы с Валерием Ушаковым и Борисом Соколовым выехали из Севастополя в Ялту. Там мы с Ушаковым должны были сесть на «Крымчака», идущего на Одессу, а Борис Соколов возвращался в Азовское пароходство, в обратном направлении.

Николая Андреевича и Марию Павловну Балашевых я застал в плохом состоянии здоровья. По счастью, дома еще были старшая сестра покойной Нади, Анна Николаевна, и в прошлом няня, а теперь член семьи Балашевых Улития Григорьевна Свежина, у которых еще были силы смотреть за хозяйством и, что было важным для меня,— воспитывать и беречь главное в моей жизни — маленькую Наташу.

Попрощавшись со всеми и побывав на могиле Нади, я выехал на Кавказ, чтобы вновь принять командование пароходом «Фабрициус», который я застал под погрузкой в порту Поти.

Итак, вечером я вновь сидел в кают-компании «Фабрициуса». С радостью я увидел за столом старпома Я. К. Степанова, честнейшего из честных и скромнейшего из скромных, седого, уже пожилого моряка; немного дальше сидел второй помощник С. А. Захарченко, отлично выполнявший порученное ему дело. Совсем молодой еще третий помощник Ф. И, Стрюк, конечно, молчаливый в кругу старших, скромно попивал чай с сахаром из собственной коробочки. Симнатичный и говорливый старший механик П. В. Кплименчук был весел: машина и котлы были обновлены и это внушало ему спокойствие и уверенность.

Не было уже второго механика Л. Н. Счастливого, ушедшего по старости на покой. Его заменил латыш Г. Я. Витман, немногословный и неторопливый. А неподалеку сидел хороший друг и специалист М. И. Кузенков, начальник радиостанции.

Снова заходящее солнце пронизывало стрелами иллюминаторы, бросая золотые пятна на свежеотлакированные переборки кают-компании. Дружеская беседа, наполненная интересами настоящего и будущего любимого всеми нами корабля, была задушевной и значительной Для каждого из нас. Временами мы ощущали смутную тревогу, которая лежала в душе каждого черноморского моряка. Мы стремились отогнать эту тревогу прочь, по события последних дней у границ нашей Родины вновь ставили нас перед чем-то таким, что надвигалось неумолимо.

И вновь, как бывало в тесном я полутемном кубрике старого «Труженика моря» много лет тому назад, глядя на оживленные лица сидящих вокруг, я думал: что за чудесная природа наших моряков «глубокого каботажа», у которых свое, родное дело превыше всего. В которых, несмотря на скромные условия жизни, быта, тяжелый труд, живет незыблемо любовь к морю, своей специальности, к своему судну.

И снова последовали один за другим рейсы с грузом руды из Поти в Мариуполь. Они стали несколько сложней, так как у побережья появились запретные для плавания районы. В связи с военными событиями в Европе, Средиземном море всем судам было дано распоряжение накрасить в районе мостиков, на обоих бортах, в боль­шом масштабе государственные флаги СССР и на пеленгаторных палубах белые кольца большого диаметра...

[Алексей Сёмин]

ЧАСТЬ ВТОРАЯ

1

22 июня 1941 года, приняв полный груз марганцевой руды, «Фабрициус» снялся из Поти в Мариуполь очередным своим рейсом.

Море штилело. Кавказский берег был подернут дымкой.

Мы подходили уже к траверзу порта Сухуми, когда начальник радиостанции Кузенков передал мне радиограмму с предписанием немедленно возвратиться в Поти. Предположив, что это связано с проходившими за последние дни маневрами, я дал команду лечь на контркурс на порт Поти, естественно, сетуя на то, что это сорвет выполнение рейсового плана. Но прошло не более часа, как на мостике вдруг появился вновь, с изменившимся, буквально потрясенным каким-то событием, лицом Кузенков и, отозвав меня в сторону, сдавленным голосом произнес: «Михаил Иванович! Война!»

(продолжение следует)

[Алексей Сёмин]

(продолжаю)

В пути радио принесло нам сообщение о том, что фашистские полчища вторглись в пределы нашей Родины, на фронтах от Белого до Черного морей идут жестокие бои, уже произошли налеты вражеской авиации на многие наши города, в том числе на Одессу и Севастополь.
К вечеру мы подошли на рейд Потийского порта, но если бы не слабый огонь входного буя, зайти в порт было бы невозможно, так как в городе было полное затемнение.
Наутро, стоя уже у причала, я увидел, что в порту скопилось 10—12 судов, в том числе стояли «Жан-Жорес», «Грузия» и другие. На теплоходе «Грузия» был созван митинг экипажей всех стоявших в Поти судов, на котором нам объявили, что война началась, и информировали об обстановке. Патриотические выступления призывали к защите Отечества.
Моряки стояли суровой монолитной стеной и все, кто даже не произнес ни слова в этот час, в душе своей и в сердце клялись защищать Советскую Родину с достоинством, честью и до последнего дыхания.

В течение нескольких дней все суда Черноморского пароходства были задержаны в портах. Необходимо было определить военную обстановку на Черном море. За это время, по указанию командования, были закрашены изображенные на бортах государственные флаги и названия судов на носу и на корме. Через несколько дней по распоряжению командования все суда снялись по назначению. Уже темнело, когда суда, соблюдая очередность, выходили из порта Поти. Море вновь заштилело. Порт погружался в темноту. При полном затемнении «Фабрициус» вышел из порта.

Перед нами расстилалось вновь такое знакомое Черное море, казалось бы, спокойное и безмятежное, но сейчас уже таившее в себе нечто, еще неизвестное, но полное опасностей. Война для судов Черноморского пароходства началась. Началась тяжелая военная страда.В Одессу «Фабрициус» прибыл ровно через месяц после начала войны и ошвартовался у Платоновского мола 22 июля 1941 года. Фашистская авиация «ознаменовала» этот день массированным налетом на город и порт. Несколько бомб легло параллельно причалам Платоновского мола, без прямых попаданий, но произведя осколочные пробоины в рангоуте и надстройках нашего парохода. Когда дым и пыль от разрывов рассеялась и затих огонь зенитной артиллерии, я поспешил в пароходство за получением дальнейших распоряжений.

На лестнице на улице Ласточкина, при спуске ее к Таможенной площади (ныне площадь Вакуленчука), в районе, где в настоящее время расположен порт-клуб, толпилось много людей. Перед входом в призывной пункт стояли сотни призывников и их родителей. Я увидел здесь свою мать и младшего брата Володю с вещевым мешком на плече. Брат вместе со своей женой Катюшей буквально за день до этого сдали государственные экзамены, и Володя был призван в армию. Оказалось, что в этот же вечер группа призванных в армию молодых людей должна была погрузиться на «Фабрициус», и с этой группой мне нужно было идти в Херсон. Мы условились, что после рейса в Херсон, идя на Мариуполь, я эвакуирую из Одессы мать и Катюшу, а также мать Катюши. Из пароходства я побежал домой, но никого там не застал. Старики вместе с Наташей перебрались на дачу для большей безопасности.

В сумерках на «Фабрициус» начали прибывать призванные в армию молодые люди, еще в «вольной» одежде, с вещевыми мешками. Большинство по внешнему виду выглядело буквально мальчиками. Сжималось сердце при мысли о том, что многие из них никогда уже не увидят родного дома. Поднялся по трапу и мой дорогой Володя. Он тоже тогда был худеньким, стройным мальчиком. Призванных было много и, пока судно стояло у причала, они толпились на палубе. В порту было темно, но тем ярче вырисовывались на фоне черного неба, окрашенного багровым заревом пожарищ, огненные всполохи пламени горевших после бомбежки зданий в различных районах города. Я стоял у трапа, когда, протиснувшись в толпе молодежи, ко мне подошел юноша и умоляюще сказал: «Товарищ капитан, смотрите, вон там большое зарево, в этом районе живут мои родители, выпустите меня на берег, я побегу, посмотрю и сейчас же вернусь!»

— Дорогой мой,— сказал я ему,— это невозможно, скоро «Фабрициус» выйдет в море, если ты опоздаешь к отходу, тебя посчитают дезертиром. Да и кроме твоего командира, подобного разрешения никто не может дать. Не волнуйся, на таком расстоянии невозможно определить, где пожар. Уверен, что все у тебя дома благополучно. Этот момент остался в моей памяти еще и потому, что почти через 40 лет после этого, когда я, будучи пенсионером, сидел в клубе ветеранов пароходства, беседуя с друзьями о прошлом, ко мне подошла старушка и, показывая мне фотографии сына, сказала: «Михаил Иванович! Это мой сын, это он просил вас, чтобы его выпустили на берег, и вы благоразумно не разрешили этого. Вот он, в форме капитана Советской Армии, а здесь, на этой фотографии, он снят, будучи профессором»...

Ошвартовавшись в порту Херсон, я прощался с Володей. Мы обнялись крепко, едва сдерживая слезы. Увидимся ли мы? Останемся ли живыми в огне войны? Я чувствовал, обнимая его худенькие плечи, что с ним на фронт Уходила и часть моего сердца. Но время шло. Пообещав, что вывезу из Одессы его жену и тещу, я дал Володе в вещевой мешок буханку хлеба, и он сошел по трапу, смешавшись со строем товарищей на берегу... В Одессе уже шла интенсивная эвакуация населения и промышленных предприятии. На «Фабрициус» был погружен первый эшелон с самым ценным оборудованием одного из старейших и крупнейших заводов города Одессы — завода сельскохозяйственных машин имени Октябрьской революции. Вместе с частью квалифицированных рабочих и их семьями, этот завод должен был эвакуироваться через Мариуполь в город Рубцовск Алтайского края, чтобы там развернуть деятельность оборонного значения. Из города эвакуировались семьи личного состава летной воинской части. В общем, на борту судна должно было быть эвакуировано свыше двух тысяч человек.

Днем работа прерывалась воздушными тревогами и бомбежками города и порта. Скоплявшаяся у ворот порта толпа подлежавших эвакуации жителей города в эти моменты рассеивалась во все стороны, затем после отбоя тревоги вновь собираясь у ворот в ожидании посадки согласно талонам.
Па Приморской улице, вдоль железнодорожных путей в портовой стенки лежали штабелями массы пробковой коры, доставленной с завода «Большевик». Всем было известно, что па грузовых судах, эвакуировавших население из Одессы, спасательные средства были рассчитаны лишь на экипажи судов, в среднем насчитывавшие 35—45 человек. Но ведь сейчас суда принимали на борт по две-три тысячи человек! Наскоро сколоченные в мастерских пароходства деревянные плоты, конечно, не разрешали вопроса. И вот почти каждый из эвакуированных из штабелей пробковой коры выбирал себе пласт пробки, как залог спасения в случае гибели судна, чтобы затем, находясь уже на борту судна, беречь его как зеницу ока.

К вечеру, с трудом пробившись к воротам порта, я нашел в толпе мать, Катюшу и ее маму, которых посадил на борт «Фабрициуса». Вследствие того, что названия судов были закрашены, не раз происходила путаница при посадке людей.
К этому моменту часть аппарата Черноморского пароходства была эвакуирована из Одессы в Феодосию, а затем и далее. Начальник пароходства, переименованного 6 июля в Черноморско-Азовское бассейновое управление (ЧАБУ), Г. А. Мезенцев выехал из Одессы в Николаев и Херсон. Общую координацию действий морского флота пароходства с военным командованием при обороне Одессы осуществляли начальник Одесского торгового порта П. М. Макаренко и начальник военных сообщений Б. В. Бортновский, военным комендантом порта был П. П. Романов.

Поздно вечером посадка людей на «Фабрициус» была закопчена, и мы вышли в море.
«Фабрициус» находился уже у траверза мыса Лукулл, когда с берега прожектором мне просигналили: «Немедленно стать на якорь», что было выполнено. Уже рассвело. В то время находиться в неподвижном состоянии в море было опасно. Глядя с мостика па палубу, я видел буквально море голов сбившихся на палубе и люках трюмов пассажиров, которых было свыше двух тысяч человек. В трюмах на нарах, сколоченных наскоро для приема пассажиров, было невыносимо жарко и душно. Однако не только это заставляло пассажиров ютиться на малейшей пяди верхней палубы. Это был неясный, по реальный страх стариков, женщин и детей перед морем, таившим опасности войны.

В Одессе уже знали о гибели парохода «Брянск», теплохода «Аджария», плавучего дока, о выбросившемся на берег «Новороссийске». Лица почти всех находившихся на носовой части палубы были обращены на мостик. За короткое время пути я заметил, что настроение людей буквально зависело от того, что они наблюдают на мостике. Я старался, стоя вплотную к передней переборке мостика, разговаривая со старпомом, улыбаться, украдкой взглядывая на расположенных внизу людей, и успевал заметить, как их лица тоже расплывались в довольную улыбку. Настроение мостика молниеносно передавалось сотням пассажиров.
Напряженно ждали мы дальнейших распоряжений и лишь часа через три получили светограмму: «Следуйте Ялту».
Став на якорь на ялтинском рейде, в бинокль я рассмотрел на молу большое количество полураздетых людей. Через полчаса мы узнали, что это спасшиеся пассажиры с погибшего у мыса Сарыч парохода «Ленин», который на два-три часа раньше нас снялся из порта Одесса. Это было в ночь па 27 июля 1941 года. Из двух с половиной тысяч пассажиров парохода «Ленин» тогда спасли лишь около пятисот человек.Приняв на борт часть спасшихся с парохода «Ленин», согласно диспозиции и порядку переходов морем, из Ялты мы легли курсом па порт Феодосия. После небольшой стоянки в Феодосии «Фабрициус» снялся на Мариуполь.

По прибытии в Мариуполь начали высаживать пассажиров, значительная часть которых пока оставалась па причалах. Нужно было выяснить обстановку. Груз, который прибыл на борту «Фабрициуса», необходимо было по железной дороге отправлять сначала в Ростов. Однако из-за положения на фронтах это было уже невозможно. Я запросил администрацию Мариупольского порта о возможностях выгрузки оборудования завода на лихтеры и баржи, тем более что часть оборудовании уже была выгружена и лежала на причале, с последующей буксировкой этих плавсредств по реке Дон в Ростов-на-Дону.
Через некоторое время я получил ответ от портовой администрации, что в Мариупольском порту нет никаких плавсредств, на которые возможно было бы перегрузить оборудование, нет также буксиров для буксировки. Создавалось, безвыходное положение. Уполномоченный по эвакуации завода имени Октябрьской революции в Алтайский край М. Я. Каминский приходил буквально в отчаяние от создавшейся для оборудования завода и личного состава специалистов завода и их семей ситуации. Выгрузить оборудование на берег в Мариуполе, при возможном захвате фашистами города и порта, означало отдать его в руки врага.

Оставался один, казалось бы, абсурдный и беспрецедентный выход из положения. Он созрел не сразу, под тяжестью этой безвыходной ситуации, приведшей меня к рискованному решению. Я решил, вновь приняв на борт частично выгруженный груз и пассажиров, идти к устью реки Дон, стать на якорь и, дождавшись «низового» ветра и подъема воды в реке, пройти ее фарватерами под подъемным железнодорожным мостом и ошвартоваться прямо к грузовому причалу порта Ростов-на-Дону, у которого и выгрузить оборудование.
Конечно, это был серьезнейший риск. Если бы «Фабрициус» сел на мель в реке Дон, то при своих размерах он на длительное время сорвал бы движение судов. Что касается промышленного оборудования, то в этом случае трудно было представить, каким образом оно достигло бы Алтайского края? Вернее было бы поставить вопрос иначе— достигло бы оно вообще пункта назначения? И если бы случилось худшее, то, как говорили «на святой Руси», не сносить мне головы!

Я никогда не плавал по реке Дон даже пассажиром, и поэтому вызвал старшего лоцмана Мариупольского порта (фамилию, которого, к сожалению, забыл) и повел с ним беседу о своем решении.
Нужно сказать, что сразу же я почувствовал, что лоцман мысленно обвинил меня в несостоятельности, измерив меня неопределенным взглядом, несмотря на то, что мы с ним встречались в Мариуполе десятки раз во время рейсов с рудой. Он вежливо сказал, что по реке Дон ходят только речные мелкосидящие и малые по размерам суда, что в данный момент лето и, следовательно, уровень воды в реке Дон — не в нашу пользу.
Тут же он вскользь, но значительно напомнил мне о довольно «зловещем» международном законе, говорящем о том, что лоцман во всех случаях является лишь советчиком капитана и, следовательно, действует па его ответственность.

Затем он поинтересовался габаритами судна. Когда я ему сообщил, что длина парохода почти 96 метров, ширина — 13,5 метра, предполагаемая в пресной воде осадка кормой будет до 14 футов, а полное водоизмещение- около 6000 тонн,— лоцман развел руками.
— Такие суда,— сказал он,—ни на моей памяти, ни на памяти моего отца по Дону не ходили и, наверно, не пойдут: им там делать нечего.
— И все-таки,— сказал я,— давайте пойдем! Пойдем, и да поможет нам в этом дело «низовый» ветер.
Лоцман покачал головой, усмехнулся и сказал: «Уговорили. Попробуем».
Выскочив из каюты, я приказал немедленно принять на борт уже выгруженную часть груза, а пассажирам приготовиться вновь после погрузки занять свои места.

Трудно передать ту радость, которая охватила в первую очередь Каминского, рабочих завода, всех остальных пассажиров, сидевших на солнцепеке на своих вещах на берегу, чувствуя безнадежность положения людей, загнанных в тупик. Все были довольны, мне жали руки, администрация порта вздохнула облегченно, чувствуя, что с ее плеч свалился груз ответственности.... перейдя па мои плечи. Мы торопились, нужно было сниматься поскорее, чтобы к рассвету быть уже у устья Дона.

Вскоре весь груз был на борту, закончена посадка пассажиров. Рады были и моя мать и Катюша: еще около суток они будут со мной, а прибыв и Ростов, останутся там, ведь Катюша была ростовчанкой.
Сейчас на борту «Фабрициуса» было уже до трех тысяч человек. С рассветом «Фабрициус» подошел к устью Дона, погода была благоприятная — тянул так нам необходимый «ннзовый» ветер. Ориентируясь по уровню воды на затопленных отмелях у устья и по камышам, лоцман одобрительно, хотя и не особенно уверенно произнес: «Пожалуй, можно, пока не пошел «верховой». Я предупредил старшего механика, чтобы пар был «на марке», что будем касаться грунта, и тогда, возможно, лишь более полный ход спасет нас от посадки на мель. И пароход «Фабрициус» вошел в один из судоходных рукавов устья «тихого Дона». Что испытывал я в этот момент, известно мне одному. Но даже сейчас, после сорока пяти лот, прошедших с этого момента, я отчетливо помню обуревавшие меня мысли, полные упрямства, настойчивости, уверенности и радости от принятого решения.

«Фабрициус» шел, неторопливо раздвигая мутную воду Дона, которая в районе носа подымалась о бежала перед нами, образуя у кормы глубокую впадину. Мы шли то малым, то средним ходами, приберегая полный для моментов, когда становилось ясно, что судно ползет буквально днищем, чувствуя это по толчкам в корпус, и тогда мы повторили дважды сигнал «полный ход». Такие моменты повторялись неоднократно. Моментами казалось, что вот-вот судно станет и уже не сдвинется с места.
В районе Азова на отмелях у камышей появились «казачата». Они с удивлением бежали по берегу за нами, кричали: «Тю!» — и бросали камнями, которые звонко отскакивали от стальных бортов.

Напряжение нервов у меня и у лоцмана достигло предела, когда мы медленно приблизились на расстояние примерно ста пятидесяти метров к большому подъемному железнодорожному ростовскому мосту, который был опущен, преграждая нам путь.
В этот момент мы с беспокойством заметили, что после отдачи якоря судно стало по течению, которое показывало, что подъем воды в реке закончился, начался спад. Нам нужен был срочный подъем моста — немедленный подъем, но это зависело от движения поездов. На мой вопрос, какова высота просвета при поднятом мосте, лоцман ответил, что не знает, и надо запросить семафорными флажками. Сигнальщик несколько раз повторил мой запрос, но ответа не последовало.
Создавалась еще проблема, пройдут ли под мостом мачты парохода? Лоцман по адресу дежурного на мосту иронически заметил: «Очевидно, высота просвета — военный
секрет. Придется идти, а дальше как получится, необходимо будет только убрать людей с палубы на случай, если зацепим стеньгами». Я попытался это сделать, но как можно было убрать с палубы тысячи людей?
Наконец, подъемная часть моста пошла вверх, и я дал команду поднять якорь. Под мостом была видна линия причала и плотно стоявшая на ней, буквально тысячная толпа, ожидавшая пароход «Фабрициус».

Жутко было смотреть наверх, когда стеньга фок-мачты начала медленно приближаться к висящей над ней ферме моста. И когда эта стеньга начала проплывать под фермой, на палубе грохнул шум аплодисментов и крики «ура». Через полчаса, при падающем уже уровне воды и заходящем солнце, пароход «Фабрициус» медленно прижался к причалу, закончив свой трудный путь. Масса людей, стоявших на причале, приветствовала нас. Старожилы Ростова никогда не видели в своем порту такого крупного судна. На причале было очень много одесситов, которые прибыли раньше из Мариуполя но железной дороге. Все они горячо интересовались положением в Одессе. Мы все, как говорят, были «на разрыв». К выгрузке парохода «Фабрициус» приступили немедленно.

В Ростове скопилось огромное количество эвакуированных из Одессы и Крыма людей. Многие из них ожидали дальнейшей отправки в глубь страны. Некоторые, осев в Ростове и не решаясь двигаться дальше, с тревогой прислушивались к грозным событиям на фронтах. Попрощавшись с матерью и Катюшей, которые остались в Ростове, я начал готовить судно к отходу. Передо мной стояла еще задача, выйдя из Ростова, вновь прибыть в Мариуполь, чтобы произвести на судоремонтном заводе установку на судне пушек и получить там стрелковое вооружение для экипажа.
Выгрузка оборудования завода Октябрьской революции была закончена на второй день к вечеру. На утро назначен был отход. Обратный рейс и переход рекой, конечно, был более безопасным, так как судно освободилось от более чем тысячи тонн груза и трех тысяч пассажиров с вещами. На душе моей, несмотря на тяжелую обстановку и прощание с дорогими для меня людьми в тот момент, когда никто не знал, что будет завтра,— было светлое ощущение выполненного долга.

До поздней ночи бродил я по палубе, глядя на затемненный силуэт города и раздумывая о завтрашнем переходе в Мариуполь. С рассветом проснувшись, я был поражен тем, что увидел через иллюминатор. «Фабрициус» уже не был па плаву. Он сидел плотно на илистом грунте и вокруг его корпуса воды не было. В 10-ти метрах от борта стояли лишь невысохшие лужи, и только метрах в 30-ти от парохода на самом фарватере, на его оси, где, по-видимому, воды осталось не более чем два метра, стоял буксирный катер «Фанагория», который при отходе судна должен был развернуть его «носом на выход».
Выход «Фабрициуса» из Ростова был невозможен. Нужно было ожидать «низового» ветра и нагона воды в Дон из Таганрогского залива. Прошли еще сутки, в течение которых экипаж парохода был наготове, чтобы не пропустить момента нагона воды.
Наконец, пошла «низовка», и пароход всплыл. Буксирный катер «Фанагория» развернул судно «носом на выход», и вскоре нас встретил свежий ветер из Таганрогского залива, на простор которого мы вышли и легли курсом на подходной буй Мариупольского канала. Лишь в этот момент спало то огромное напряжение чувства ответственности, взятого на себя в этом рискованном, но нужном для фронта рейсе.

И только после Победы, встретившись в 1967 году в Одессе с М. Я. Каминским, который подарил мне книгу о заводе имени Октябрьской революции,— я узнал, что уже спустя три месяца после прихода в Ростов на пароходе «Фабрициус» в степи под Рубцовском Алтайского края оборонный завод стал давать первую продукцию...

[Алексей Сёмин]

2

В Мариуполе судоремонтный завод в течение суток установил на полуюте парохода «Фабрициус» две полуавтоматические универсальные 45-миллиметровые пушки с боезапасом. Это были те пушки, систему которых мы изучали в начале года в Севастополе на курсах комсостава. Кроме этого, мне выдали два ручных пулемета иностранной марки «мадсон», у которых обоймы па 25 патронов были серповидной формы и вставлялись сверху, как рог. Соответственно и в достатке к этим пулеметам были выданы бронебойные, зажигательные и трассирующие патроны, закладываемые в обоймы попеременно, и карабины советского образца. Один ручной пулемет я взял для себя, второй выдал старпому Степанову.

Здесь же, в Мариуполе, для защиты стрелков на мостике мы установили на его крыльях стальные листы, защищавшие стоящих на крыле спереди, сзади и со стороны борта. Отныне пароход «Фабрициус» стал уже активной боевой единицей. Но пока что единственным комендором, знакомым с артсистемой 45 мм, был только я. Задачей моей было срочно и элементарно обучить хотя бы четыре человека экипажа, определив их в орудийные расчеты, но не позднее чем до прихода к берегам Крыма, где действии вражеской авиации стали активными. Но отход из Мариуполя, короткий переход Азовским морем, непрерывное пребывание на мостике в Керченском приливе, обход запретных районов но выходе из пролива, ночное бдение на мостике и при прохождении берегов Крыма фарватерами между минными полями не позволили мне выполнить план подготовки комендоров. На переходе Херсонсс — Тарханкут, Тарханкут — Акмечеть, Акмечеть — Одесса пароход «Фабрициус» был несколько раз атакован вражескими бомбардировщиками высотного бомбометания.

Я заранее условился со старпомом Степановым, что при появлении вражеских самолетов буду у кормовых орудии вместе с наскоро проинструктированными еще тремя членами экипажа, оттуда мы будем открывать огонь по самолетам, а Степанов, в том случае, если самолет будет заходить с носа или с кормы, в момент отрыва бомб, положи и руль на борт, брать перпендикулярный курс. На этом переходе на нас высыпано было немало бомб. Палили мы двумя пушками нещадно и наш огонь не позволил бомбардировщикам бомбить нас с малых высот, а бомбежка с больших высот, как известно, хороша лишь по площадям, по отнюдь не по малым объектам.

Все бомбы падали, а рвались сравнительно далеко, но гидравлические удары от них сотрясали корпус старого «Фабрициуса» и, конечно, при повреждении забортной арматуры могла бы возникнуть немалая опасность для живучести судна.
Так трудился экипаж парохода «Фабрициус» в числе всех судов Черноморско-Азовского пароходства. Сейчас уже нелегко восстановить в памяти все последовательно, но не могу не вспомнить следующее: в конце августа 1941 года, идя из Одессы, на переходе от мыса Тарханкут до рейда порта Евпатория, в районе мыса Урет — пароход «Фабрициус», имевший на борту свыше двух тысяч человек эвакуируемого населения и промышленного оборудования, в сопровождения корабля «Червоный казак» и тральщика, в сумерках подвергся атаке двух фашистских поплавковых самолетов-торпедоносцев, впервые появившихся на коммуникациях.

Самолеты стартовали на фоне высокого обрывистого и темного берега и были встречены огнем с «Фабрициуса» и охранявших его кораблей с очень малой дистанции, отчего маневр уклонения произвести было уже невозможно. Две пущенные одним из торпедоносцев торпеды, судя по воздушным следам, оставляемым ими на поверхности моря, буквально уперлись в левый борт парохода в района мостика. Однако взрыва не последовало. Все находившиеся на палубе люди буквально онемели от ужаса, понимая, что происходит. Я перебежал на правый борт и увидел. что эти два следа торпед, точно пронизав насквозь корпус судна, вновь появились уже с правого борта и быстро помчались вдаль.
Две торпеды, брошенные торпедоносцем с малой дистанции, буквально в упор, совершая вначале «синусоидальное» движение, дошли до корпуса судна на своей «нисходящей» ветви и поэтому не ударили в борт парохода, а прошли под его днищем. Можно легко представить, что если бы взрывы торпед произошли,— гибель «Фабрициуса» была бы молниеносной. По прибытии на рейд Севастополя этот случай немедленно стал известен в штабе. Многие офицеры кораблей охранения посетили меня и поздравили со счастливым исходом.

В конце сентября 1941 года захват врагом Крыма стал реальной угрозой. Началась эвакуация населения и оборудования из Феодосии. Этот порт также был промежуточным пунктом, куда заходили суда Черноморско-Азовского пароходства, И Феодосия стала важным объектом нападений вражеской бомбардировочной и торпедоносной авиации, в основном, обрушивавших бомбовые удары на порт и стоящие там суда.
Однажды, когда «Фабрициус» у причала Феодосии принимал грузы, произошел неожиданный и первый для порта бомбовый удар. Было около полудня, и па причалах, у проходной порта и прилежащей к нему улице находилось много людей.
Город этот еще не слышал разрывов бомб и не видел пожарищ. Однако на всех судах у орудий дежурили расчеты, так как все они прибыли с моря, на котором уже несколько месяцев шли бои с вражеской авиацией.

Был готов встретить врага огнем и «Фабрициус». Не намереваясь удаляться от судна более чем на сто метров, я вместе с начальником радиостанции Кузенковым направился в портовый надзор, чтобы справиться о погоде.
Совершенно неожиданно из-за высокого хребта прибрежной горы, который на фоне ослепительного солнечного света казался темно-синим, раздался рев моторов, и со стороны моря, перевалив через хребет на совершенно малой высоте, на порт обрушился вражеский пикирующий бомбардировщик, метнувший перед собой большую серию осколочных бомб.
Когда, отлежавшись в пыли, засыпанные камнями, штукатуркой и битыми стеклами, мы с Кузенковым, пошатываясь, поднялись па ноги, нашему взору предстала ужасная картина разрушений и гибели множества людей, прошедшая для врага безнаказанно, потому что, идя на малой высоте, он пронесся буквально над мачтами стоящих судов, и дежурившие у пушек расчеты и не успели, и не могли открыть огонь без опасения повредить свои же суда. Вражеский самолет сделал этот заход со стороны моря, воспользовавшись слепящим фоном солнечного света, взятой им малой высотой и хребтом прибрежной горы.

Но не для каждого вражеского летчика подобный рейд проходил безнаказанно. Помню, как в начале октября «Фабрициус» вновь был у причала порта Феодосия. Шла погрузка оборудования. На полуюте у пушек дежурили расчеты. В порту ошвартованным кормой к волнолому стоял пароход «Ураллес». На внешнем рейде я увидел пароход «Чапаев», который медленно подходил к порту.
Вдруг из-за мыса «Илья» стремительно вылетел на очень малой высоте вражеский самолет-торпедоносец (поплавковый), направлявшийся прямо к пароходу «Чапаев». Немедленно наши расчеты открыли огонь по торпедоносцу, почти одновременно грохнули выстрелы с пароходов «Ураллес» и «Чапаев». Торпедоносец, сделав вираж, изменил курс к отдаленному берегу Феодосийского залива. Через несколько секунд за самолетом потянулся шлейф дыма, который скрыл его от нас. К вечеру стало известно, что самолет-торпедоносец упал в камыши...

[Алексей Сёмин]

3

Экипаж «Фабрициуса» выполнял боевые задания командования и в период обороны Севастополя, во время первого штурма. Прибыв из Феодосии, приняли на борт раненых, эвакуируемое население и промышленное оборудовании, на борт взяли большой отряд матросов Военно-Морского Флота — добровольцев, идущих на защиту Москвы. Кроме этого, в трюмы было погружено значительное количество реликвий — экспонатов исторического музея обороны Севастополя, в том числе пушки и мортиры обороны Севастополя 1854 года.

На переходе до Новороссийска, организовав с помощью матросов -добровольцев хорошую самооборону, мы, несмотря на действия в море вражеской авиации, прибыли и Новороссийск без потерь и повреждении. На рейде Новороссийска нас задержали из-за налетов на город вражеской бомбардировочной авиации. Высадив пассажиров, пароход «Фабрициус» прибыл в Батуми, где мы выгрузили на причалы все реликвии Севастопольского морского музея и исторические пушки и мортиры, вызвавшие удивление портовых рабочих своей конструкцией и символикой.

В период второго, декабрьского, штурма Севастополя, когда создалось тяжелое положение и Севастопольский оборонительный район не располагал резервами, отряд, в который входили пароходы «Фабрициус», «Красногвардеец» (капитан Д. В. Кнаб) и «Димитров» (капитан Л. С. Борисенко), приняв в порту Туапсе части 345-й стрелковой дивизии, должны были выполнить боевое задание военного командования, доставив эти части, боевую технику и боезапасы в осажденный Севастополь,
Операция проходила чрезвычайно тяжело. Погода была в это время на Черном море штормовой, сопровождаясь, парением моря. Конечно, с точки зрения скрытности от вражеской авиации, эти условия перехода были благоприятными.

Но были другие трудности. При этой погоде и малой скорости хода судов, действии на них волнения, течения и ветра — точность счисления пути отряда могла быть неудовлетворительной. К тому же перед берегами Крыма были расположены минные поля. Мы должны были, выйдя из Туапсе, следовать чуть ли не средней параллелью Черного моря, чтобы не подвергнуться воздействию вражеской авиации, базировавшейся в Крыму, затем, выйдя почти на меридиан Ялты, ложиться курсом на север к берегам Крыма, чтобы, подойдя к минным полям, найти очень узкий фарватер, свободный от мин, пройти этим фарватером почти вплотную к берегам Крыма и районе Ялты, уже занятой вражеской армией, а затем вдоль берегов Крыма идти ко входу в Северную бухту Севастополя.

Но как, испытывая на переходе и снос, и дрейф, не имея ориентиров для контроля счисления и возможности определиться астрономически в тумане и при парении моря, точно подойти ко входу в узкий минный фарватер, имея в своем распоряжении из навигационных приборов лишь магнитный компас с уже сомнительной таблицей девиации да буксируемый гакабортный лаг? Что касается военного корабля, сопровождающего нас, то он, непрерывно маневрируя вокруг отряда, состоявшего ил трех судов {или как нас называли — транспортов), только и делал, что запрашивал нас по семафору: «Сообщите свои координаты», тем самым давал понять, что счисление пути и точность подхода к минному фарватеру лежит всей ответственностью на плечах капитанов транспортов.

Учитывая, что наиболее тихоходным транспортом в нашем отряде был пароход «Фабрициус», я вскоре получил распоряжение — выйти в колонне головным. Вторым в колонне шел пароход «Димитров», третьим — пароход «Красногвардеец».
С этого момента главная ответственность точного подхода к минному фарватеру всей колонны легла на меня. Предстояла трудная задача: нужно было решить момент поворота колонны на север.
Часа за три до предполагавшегося поворота улеглось парение моря, сквозь несущиеся обрывки мглы проглянуло тусклое солнце, смутно обозначилась на короткое время линия горизонта. Как пригодилась мне в этот момент штурманская выучка в астрономических определениях! И я уверен был, что, несомненно, и капитан Кнаб на пароходе «Красногвардеец» в этот же момент схватил секстан и секундомер. И я, и капитан Кнаб успели «взять» высоту солнца и, по счастью, нам удалось через часа полтора-два вновь взять — вторую!

Через короткое время я уже получил возможность на карте перехода обозначить «обсервованную» точку места судна, естественно, существенно отличавшуюся от «счислимых» координат. И мои, и наблюдения Кнаба оказались почти тождественными.
Перенеся счисление в «обсервованную» точку, я сообщил об этом военному кораблю и по кильватерной колонне, чтобы ориентировать их о времени ответственного поворота «последовательно».

Вновь скрылось солнце, исчезла линия горизонта, но уверенность в уже исправленном счислении была, и вскоре кильватерная колонна судов, сделав поворот «последовательно», легла курсом к Южному берегу Крыма, на вход в минный фарватер.
Зимний декабрьский день короток. Вскоре в абсолютной темноте мы начали подходить к южному входу фарватера. Напряжение мое и военного лоцмана, функции которого должны были начаться с момента входа в минный фарватер, достигло предела. Я отгонял мысли о возможности ошибки, так как последствия от такой ошибки были бы ужасны.
В момент, когда в Севастополе не было резервов, все наличные силы, вплоть до тыловых команд, были введены в бой, ощущался недостаток боезапаса, гибель на минных полях идущего на помощь севастопольцам пополнения нанесла бы непоправимый удар по обороне Севастополя.

Помню последние мгновения, когда по счислению мы вошли в минный фарватер в кромешной темноте, прошли его, неимоверно обостренным зрением ощутили приблизившуюся к нам вплотную огромную, казалось бы, нависающую массу Южного берега Крыма, занятого почти до Балаклавы врагами, и, рассчитав, что минные поля пройдены, легли курсами вдоль берега.

Но расчеты в штабе флота — одно, а переходы тихоходных транспортов морем в зимнее время — другое. Колонна транспортов должна была еще в темное время суток подойти к бонному заграждению входа в Севастопольскую бухту, чтобы войти в нее незамеченной для врага. Но практически, в результате волнения и непогоды на переходе, наша «эскадренная» скорость была далека от расчетной. Отряд запаздывал значительно. Хорошо еще. что светать начало тогда, когда мы уже прошли линию берега, занятую врагом. Мы обогнули мыс Херсонес, когда было совсем светло. До нас доходили раскаты канонады, то стихавшие, то вновь нараставшие с нашим приближением. Густая пелена дыма закрывала Северную бухту. Сквозь дым сверкали молнии залпов и взрывов.

Мы знали, что дальнобойная тяжелая артиллерия врага нас видит, но пока молчит, чтобы несколько позже потопить ураганным огнем на входе в Севастопольскую бухту и тем самым закрыть ее. Мы уже разобрали сигнал, поднятый на мачте Константиновского равелина — «Дать полный ход». Но наш полный ход был, при неимоверных усилиях кочегаров, не более семи-восьми узлов. Я оглянулся назад. Пароход «Димитров» и концевой, в колонне, пароход «Красногвардеец» несли перед своими форштевнями большие белые буруны, и дымы из их труб стелились по ветру длинными шлейфами. Дымила предельно и высокая труба парохода «Фабрициус», испуская фонтаны гаснувших на ветру искр. Бонное заграждение было открыто. Вот оно — уже совсем близко.
— «Сейчас начнется»,— подумал я и приказал через командиров, чтобы все бойцы, кто по помещался в трюме, легли на палубу. Грохот залпа дальнобойной вражеской артиллерии с района Качи разрезал канонаду штурма, и в расстоянии ста метров впереди поперек нашего курса по Инкерманскому створу, частоколом легли огромные черные фонтаны разрывов крупнокалиберных снарядов.

Вражеские батареи открыли заградительный огонь, стремясь уничтожить отряд судов на створе входа в бухту. Залпы следовали за залпами, идя вслед за нами, снаряды, подымая фонтаны воды и тучи грязи и ила, перемешанные с воющими осколками, падали справа, слева, но носу, по корме парохода «Фабрициус». Разрывы сотрясали корпус судна. Со щелканьем мелкие осколки метили наш рангоут, вентиляторы, грузовые стрелы, но, по счастью, не поранив ни одного человека на палубах. Прорвавшись сквозь этот огненный частокол, я направил «Фабрициус» в глубь Северной бухты, где по диспозиции у причала Клеопиной балки необходимо было высадить воинскую часть и выгрузить боеприпасы.

Оглянувшись назад, я видел, как среди фонтанов разрывов вошли в бухту невредимыми пароходы «Димитров» и «Красногвардеец». Вот счастье, подумал я, счастье и нам и Севастополю! Никогда в своей жизни я но был в этом районе Северной бухты, в самой ее глубине. И никогда не видел причала Клеопиной балки, за которой была долина речки Черной, тем более не знал ни глубин в этом районе, ни обстановки. И некому было в этом огне и дыму быть моим проводником.
Но он нашелся. Это был неожиданно появившийся у борта на катере лейтенант военно-морской комендатуры Николай Беликов, с которым мы служили в 1937—1938 годах на теплоходе «Максим Горький». Он крикнул мне с катера, чтобы я швартовался правым бортом, указав сторону пирса, и предупредил, что после выгрузки необходимо идти п швартоваться к причалу Сухарной балки для погрузки. С большим трудом с отдачей левого якоря я ошвартовал пароход «Фабрициус» к пирсу Клеопиной балки, и выгрузка немедленно началась.

Грохот канонады все нарастал. Вражеская артиллерия, после прибытия транспортов, начала интенсивно обстреливать их местоположение, ведя ураганный огонь по площадям Северной бухты, по дороге, которая была расположена вдоль долины речки Черной.
Утром 24 декабря 1941 года фашистское командование, введя в бой инженерные, саперные, дорожно-строительныо и автомобильные войска, возобновило наступление на полустанок Мекензиевы Горы. В этом районе шли упорные бои с превосходящими силами противника. Отдельные вражеские автоматчики просочились до Братского кладбища на северной стороне города. Противник стремился выйти к Северной бухте, чтобы своей артиллерией преградить возможность входа кораблей и транспортов. Но еще до прибытия нашего отряда транспортов на военных кораблях из Новороссийска, несмотря на огонь вражеской артиллерии прорвавшихся в Северную бухту, было доставлено четыре тысячи бойцов 79-й бригады морской пехоты.

Сейчас с прибытием частей 345-й стрелковой дивизии, которые немедленно с причалов были введены в бой, враг был не только задержан. В ходе последующих боев противник на направлении главного удара был отброшен за Камышловский овраг.
Высадка бойцов и выгрузка на причале Клеопиной балки была выполнена быстро. По счастью, во время прорыва парохода «Фабрициус» сквозь огненный вал заградительных залпов вражеских батарей не были повреждены грузовые устройства, тросы топенантов, шкентелей и оттяжек грузовых стрел. Все действовало исправно, но не было катера, чтобы помочь пароходу «Фабрициус» отойти от причала и, развернувшись, идти на швартовку к причалу Сухарная балка.

В этой обстановке отражения штурма Севастополя, грохота артиллерийской канонады, близких разрывов снарядов и воздушных боев над городом и Северной бухтой, у меня и мысли не родилось о попытке запросить «сигнальную» о предоставлении катера. Стоило вражеской артиллерии перенести огонь по площадям на какие-нибудь 200—300 метров западнее тупика Северной бухты, и «Фабрициус» был бы накрыт залпами незамедлительно.
С огромным трудом, проползая кормой по причалу и отдав все швартовы, судну удалось, подбирая якорную цепь, покинуть причал и «выйти» на якорь. Но якорь, очевидно, где-то «заел» на грунте. У меня уже мелькала мысль — освободившись от последней смычки, оставить его вместе с цепью на грунте, так как разрывы снарядов приближались, но, еще раз нажав брашпилем, якорь удалось поднять.

На счастье, разворот парохода нужно было делать вправо, так как винт у «Фабрициуса» был «правого шага», и вскоре судно вышло на линию Инкерманского створа. Хорошо, что на борту и рядом со мной находился офицер военной лоцманской рейдовой службы, который указывал место швартовки. До этого момента я и не знал, где же находится причал Сухарной балки. Получив разъяснение от военного лоцмана, я подвел пароход «Фабрициус» К чрезвычайно короткому бетонному сооружению с вогнутой линией причала по форме обводов корпуса линкора.
Бросательные концы принимали красноармейцы и матросы. Над причалом громадой ослепительно белого Инкерманского камня возвышалась высокая скала, показавшаяся при солнечном свете — меловой. В ней чернели уже открытые ворота складов боезапаса. Эта высокая скала хорошо прикрывала стоявший у причала «Фабрициус» от артиллерийского огня с севера.

Спешно начали погрузку снарядов для главного 12-дюймового калибра артиллерии линейного корабля «Севастополь». Каждый снаряд был заключен в солидную деревянную цилиндрическую клетку, исключающую возможность удара извне по телу снаряда. Я стоял у трюма № 2, когда на моих глазах, вследствие перекоса клетки, один из снарядов вышиб дно клетки и с высоты не менее 12—15 метров, выскользнув из клетки, упал в трюм, пробив своей конической стороной деревянный пайол, и лежал теперь в трюме как «сытый боров».

Не приходится говорить, как при этом обмерли все стоявшие у трюма, не говоря уже о тех, кто был в трюме. Признаюсь, невесело стало мне, хотя я знал, что от подобного первого удара снаряды не взрываются. Прибывший немедленно флагманский артиллерист распорядился поднять снаряд со всеми предосторожностями из трюма и так же осторожно опустить в воду за борт до грунта, после чего перерезать длинный строп. Прав был в этом специалист или не прав, думать было некогда.

Над Севастополем появились вражеские бомбардировщики, встреченные сильным огнем севастопольских зенитных батарей. Немедленно открыли огонь по самолетам все корабли и транспорты, стоявшие в Севастополе. У нас на «Фабрициусе» к этому временя были уже опытные комендоры: штатный военный матрос В. Н. Белогордев, кочегары и машинисты В. А. Грубов, В. И. Можейко, Г. Т. Можаренко, кладовщик В. И. Пилипчук.

Зенитный огонь был настолько интенсивным, что разрывы вражеских бомб были видны, в основном, на берегу и в значительном отдалении от севастопольских бухт. Затем огонь начал стихать, так как в воздухе появились наши истребители, и начался рев десятков моторов воздушного боя.

Появились пикирующие бомбардировщики врага. Высокая белая скала над нашим причалом была хорошим ориентиром для них, но и одновременно нашей защитой. Вновь открыли огонь зенитчики. Вражеские пикировщики с воем шли на Сухарную, но взмывали вверх раньше времени, и бомбы ложились вдалеке. От Сухарной хорошо было видно, как стоявший у угольной пристани эскадренный миноносец («Смышленый» или «Свободный» — название в дыму было не разобрать) громил своим главным калибром через просвет бухты Голландия позиции фашистских поиск.

Да! Это была незабываемая картина штурма и обороны Севастополя. Непрерывная артиллерийская канонада с обеих сторон, разрезаемая залпами тяжелой артиллерии. Раскаты пулеметных и автоматных очередей. Дым от пожарищ и взрывов тяжело садился на воду Северной бухты. И вот над склонами холмов Севастополя блеснули молнии залпов Малахова кургана. «Какая неукротимая сила,— думал я, стоя у трюма, который матросы спешно закрывали после погрузки.— Какая справедливая ярость и несгибаемая храбрость нашего народа! И какое счастье, что и мой экипаж вложил частицу своего труда и сердца в твою оборону, родной Севастополь!»

В глубоких сумерках началась посадка раненых на «Фабрициус». Их было много, они поддерживали друг друга. Эти бойцы сделали, что могли, для Севастополя, и многие из них уже в море не увидели восходящего солнца нового дня.
Для помощи раненым с нами пошел один военфельдшер, потому что Севастополь не мог дать больше и потому что на его огненной земле они были более нужны. Поэтому лишь одна Оля, молодая девушка, перед войной закончившая Одесский мединститут, отправилась с нами в море. К сожалению, я не запомнил ее фамилии. Ей было тогда лет двадцать. И если Оля прошла через войну и осталась жива, хотелось, чтобы она и сейчас была здорова л счастлива...

Уже совсем стемнело, когда я получил сигнал: «Фабрициусу» сниматься». В полной темноте, лишь озаряемый иногда вспышками залпов, наш пароход вышел из Севастополя,
Благополучно миновав фарватеры Южного берега Крыма, судно легло курсом на Туапсе. В светлое время дня «Фабрициус» был атакован тремя звеньями бомбардировщиков высокого бомбометания. Так как мы своевременно открыли огонь из орудий, бомбардировщики не пошли на снижение высоты и поэтому рассеивание бомб было значительным. Лишь две бомбы легли сравнительно с другими значительно ближе, в результате чего судно получило сильные гидравлические удары по корпусу. Но не только удары по корпусу были опасны. От содроганий корпуса могли выйти из строя магнитные компасы. Бывали случаи, когда от близкого взрыва котелок компаса вылетал из карданового подвеса нактоуза на палубу. При этом разбивалось стекло крышки, вытекал спирт, ломалась шпилька. Но и просто сотрясение могло вызвать значительное изменение девиации компаса. Практически после сильных бомбежек и сотрясений следовало проверять соответствие девиации табличным данным специалисту девиатору на девиационном полигоне. Но для этого но хватало времени, боевые задания следовали одно за другим. Кроме этого, хождение на полигоне вне порта было опасным для судна.

Итак, несмотря на создавшееся в ходе декабрьского штурма Севастополя угрожающее положение, благодаря доставке крупных подкреплений с Кавказа натиск врага был отражен. Расчеты врага на захват Севастополя в декабре 1941 года были сорваны.

[Алексей Сёмин]

4

Известно, что командование Советских Вооруженных Сил предусматривало одновременную высадку десантов на северное, восточное и южное побережье Керченского полуострова и в Феодосию и воздушного десанта в район Владиславовки. Этим преследовалась цель окружить и уничтожить керченскую группировку врага, после чего наступлением в глубь Крыма освободить весь Крымский полуостров и снять осаду Севастополя.

Предполагалось закончить подготовку к этой операции до 17 декабря 1941 года, но тяжелое положение Севастополя с начала второго декабрьского штурма потребовало срочного оказания помощи Севастопольскому оборонительному району. И поэтому сюда были направлены 345-я стрелковая дивизия, части которой были доставлены в Севастополь на пароходах «Фабрициус», «Димитров», «Красногвардеец», а также 79-я бригада морской пехоты, доставленная в Севастополь на кораблях Военно-Морского Флота, ранее предназначавшаяся для участия в десанте.

Теперь командование ждало возвращения транспортов и кораблей из Севастополя и одновременно заменило убывшие в Севастополь войска, чтобы осуществить десантную операцию.
Мы прибыли в Туапсе примерно с 25 на 26 декабря 1941 года. После высадки раненых начали готовить пароход «Фабрициус» к новому боевому заданию, суть которого, конечно, являлась военной тайной для экипажей.
Судно получало снабжение, продовольствие, необходимое пополнение грузового инвентаря. Некоторая часть такелажа рангоута и грузовых стрел, пробитая осколками, была заменена новой. Тщательно проверяли оружие, все судовые устройства и системы, пополняли боезапас и запасы воды и угля. Вокруг причалов Широкого мола уже стояли ошвартованные пароходы «Фабрициус», «Курск», «Красногвардеец», «Димитров» и теплоход «Калинин». Везде кипела работа по подготовке судов к выходу в море.

За эти дни мы получили возможность, стоя у причалов вокруг Широкого мола, повидаться с товарищами с других судов, обменяться впечатлениями о прошедших днях войны, поговорить о предстоящих, так как даже в случае воздушной тревоги, поскольку от судна до судна расстояния были небольшими, можно было, быстро добежав до своего судна, занять боевое место по тревоге. Весь экипаж был в это время на борту. Увольнения на берег допускались лить, как исключение, на короткое время.

Сидя вечером при полном затемнении судна у себя в каюте, я обдумывал различные предположения о предстоящем боевом задании, и хотя даже капитанам судов оно было еще неизвестным, для меня было ясным, что готовится десант, но в неизвестном направлении.
Мысли, как всегда, уносились и в прошлое, и в будущее. Моя маленькая Наташа осталась со стариками в Одессе, оккупированной вражескими войсками. Судьба младшего
брата Володи была для меня неизвестной. После того как я доставил его имеете с мобилизованным пополнением в Херсон, связи с ним не было. Я знал и чувствовал, что в предстоящем боевом задании не всем было суждено остаться живыми. Хотелось написать письмо матери, но адрес ее мне был неизвестен.

В 3 часа 28 декабря 1941 года в Туапсе началась посадка десанта. К концу дня на транспорты — пароходы «Фабрициус», «Курск», «Димитров», «Калинин», «Красногвардеец» было принято 6365 человек, 906 лошадей, 58 орудий, 14 танков, другое вооружение и боеприпасы. Во время посадки десанта и воздухе непрерывно барражировали наши истребители, прикрывающие город и порт от возможности нападения вражеской авнации.

Было уже темно, когда все капитаны были вызваны в штаб. Здесь нам была разъяснена задача и даны оперативные приказы по высадке десанта в порту Феодосия. Каждое судно получило карту диспозиции — места швартовки, которые для парохода «Фабрициус» были назначены внутри порта, что, конечно, было сопряжено со сложностью маневрирования. Потом нам были розданы памятки десантникам.
Все было выслушано нами в глубоком молчании и торжественной тишине, чтобы не проронить ни одной детали боевого приказа. Затем в помещение вызвали представителя гидрометеорологической службы, которому был задан последний вопрос: «Какой будет обстановка погоды на предстоящие сутки и далее, и не воспрепятствует ли она поставленной задаче?» Он дал положительный ответ, так как не решился бы на иной.

В этот момент все воинские части были уже на борту транспортов. Оперативное время боевого приказа истекло, десантные отряды выходили не только из порта Туапсе, но из Новороссийска. Вскоре мы вышли в море.
Тяжелый шторм, неистовый норд-остовый ветер в море создали неимоверно тяжелые условия на переходе из Туапсе к порту Феодосия. Транспорты и охранявшие их военные корабли подвергались обмерзанию. Личный состав десанта и часть техники, находившиеся на палубе, а также огромные десантные сходни, лежавшие и принайтовленные поперек палубы, заливало водой, которая быстро покрывала ледяной корой все, что находилось на палубе.

Штормовые условия перехода в пурге и при интенсивном парении моря, при перебоях в работе гребного винта, оголявшегося на огромной волне, создавали невозможность прибыть в назначенный час к порту Феодосия, чтобы войти туда в темное время, разгрузиться и в темное жe время выйти из порта.
Никаких обещанных в штабе условных сигналов на рейде Феодосии, которые должны были служить ориентирами для подхода к порту, обнаружено не было. Приходилось руководствоваться лишь большим опытом и знаниями берегов Крыма, тем более порта Феодосия, в котором я бывал десятки раз и в различных условиях погоды.

Интуитивно различая сквозь заряды пурги берега и очертания входного Феодосийского маяка, на котором так же не было выставлено условленного огня, мы вошли в порт Феодосия, и уже от входа в порт увидели, что место нашего судна у причала занято темной массой какого-то другого судна.
По инерции, войдя на середину ковша порта, с трудом различая его очертания лишь благодаря припорошенным снегом причалам, я вынужден был дать приказ отдать якорь, при этом едва не навалившись на входящее за нами в порт судно (насколько я припоминаю, теплоход «Калинин»), которое также оказалось без причала.

Лишь значительно позже мы узнали, что «диспозиция» была нарушена тем, что пароход «Ташкент» (капитан К. И. Мощинский) из-за ветра и большой парусности не смог подойти к внутреннему причалу, а .ошвартовался к защитному молу, куда и высадил десантников. Отходя от стенки после разгрузки, он намотал на винт обрывки сетей боковых заграждений, после чего, не имев возможности работать машиной, был прислонен штормовым ветром к другому причалу, не смог своевременно покинуть порт и стал жертвой фашистской авнации.

Отдав якорь на середине ковша порта я вскоре услышал грохот отдаваемого якоря с другого судна, находившегося от парохода «Фабрициус» в каких-нибудь 20 метрах, которое было в такой же неожиданной ситуации, как и наше.
Видимость в зарядах пурги лишь на мгновение прорезалась огнями близкого боя, который вел отряд высадки в городе. При раскатах залпов и автоматных очередей, я тщетно пытался с помощью мегафона выяснить новое место швартовки у командира катера, пронесшегося мимо нас и исчезнувшего в темноте ночи.
Однако, еще входя в порт, я успел в темноте разглядеть, что на внешней стороне широкого мола причалы свободны. Выход был только один: немедленно выходить из порта и идти на швартовку к внешней стороне. На счастье, направление штормового ветра было таково, что нос парохода «Фабрициус» был направлен относительно благоприятно для возможности быстрого выхода из порта. Его якорь был уже почти на «панере», когда сквозь шум ветра я услышал с подошедшего в темноте катера приказание: «Фабрициус», швартуйтесь в корень Широкого мола с внешней стороны».

Швартовка была тяжелой, так как у причала ветер стал отжимным. Поданные на берег швартовы натягивались как струны, силы у брашпиля и лебедок не хватало. Возникла опасность, в случае разрыва швартовых, быть отнесенными от причала, а на расстоянии не более 100 метров было расположено минное поле. Поэтому приходилось подбирать швартовы осторожно, постепенно. Но этого не хотел понять какой-то командир, который бегал по причалу и, размахивая пистолетом, кричал: «Скорее, скорее!»

«Как можно,— думал я в этот момент, стоя на мостике,— при организации такого десанта, такого количества судов в такой тесный порт и при декабрьской погоде не дать для обеспечения десанта никаких буксирных судов?»
Этого я и по сию пору понять не могу. Но вот мы прижались к причалу. Мгновенно огромные сходни с носовой и кормовой палуб легли на причал, и десантники, выбежав на Широкий мол, пошли в бой. Немедленно выгруженные на мол зенитные орудия были приведены в готовность.

Уже светало, а выгрузка далеко не закончена. Я находился на мостике. Все судно было в боевой готовности. В этой готовности экипаж находился в течение всего перехода. Этот же экипаж стоял у руля и на вахте, в кочегарном и машинном отделениях. Этот же экипаж находился сейчас у рычагов лебедок, выгружая боевую технику, боезапас и обозных лошадей. Этот же экипаж был в орудийный расчетах.

Мороз крепчал, заряды пурги с воем проносились над бухтой и городом, охваченным жестоким боем наших десантников, выбивавших фашистов из города. Вместе с бледным рассветом на порт обрушилась фашистская бомбардировочная авнация. Экипаж парохода «Фабрициус», бесстрашно работая по выгрузке судна, одновременно вел огонь судовой артиллерией. Я был на мостике. Рядом со мной находился старпом Степанов и военный лоцман Максак (бывший капитан танкера).

Из-за броневых стальных листов, установленных на крыльях мостика, мне было удобно вести огонь из ручного пулемета, находясь на правом крыле,— как бы встречая самолеты, идущие непрерывно со стороны Сарыголя.
Степанов своим пулеметом провожал их, стоя на левом крыле. Самолеты шли волнами. Не успевали рассеяться тучи щебня и камней от взрывов сброшенных бомб, как раздавались новые взрывы и вой падающих бомб. Тысячи осколков решетили рангоут, корпус и надстройки судна. С берега, засыпанного щебнем, глыбами камней и бетона, поднятыми в воздух разрывами бомб, к нам на борт парохода уже возвращались раненые в городе бойцы, многих несли на носилках. Они то отлеживались на земле при взрывах бомб, то вновь, с трудом поднявшись, опираясь на палки, сучья разорванных на куски деревьев и щепу от взорванных деревянных складов, пытались достичь трапа и сходней «Фабрициуса». Некоторые поддерживали друг друга. Не все они достигали цели: оглохшие от грохота взрывов, артиллерийского и автоматного огня, многие из них не слышали воя падающих бомб, и с мостика было видно, как в воздухе в хаосе бомбовых взрывов разлетались их тела.

Но раненные все шли и шли, с трудом пробиваясь в тучах осколков, поднятой вверх земли и пыли, стелившихся плотной завесой над городом и причалами.
Когда все было выгружено, начали готовиться к выходу из порта и условиях зарядов снега и шквалов, под непрерывными атаками вражеских самолетов.
С мостика парохода я видел в бинокль, как фашистские бомбардировщики, сбросив свой бомбовый запас, садились неподалеку вновь на аэродром, где принимали новый комплект бомб и, поднимаясь в воздух, снова шли к порту, пикируя и атакуя наши десантные суда.

У причалов порта Феодосия уже затонули, сев на грунт, пораженные бомбами пароходы «Ташкент» и «Зырянин», горевшие как факел. Погрузился наполовину в воду носовой частью пароход «Красногвардеец» после взрыва бомбы в трюме. Пароход «Димитров» получил также прямое попадание бомбы, на нем возник пожар, быстро ликвидированный Экипажем. Вокруг «Фабрициуса» вздымались черные фонтаны от разрывов бомб. По палубам со щелканьем и визгом носились осколки.

Несмотря на море огня и стали, экипаж мужественно выполнял свой долг перед Родиной. У кормовых зенитных орудии уже лежали на палубе смертельно раненные комендоры Можейко, Калин, Ткаченко. Комендору Белогорцеву осколком сорвало голову.
Взбежав на мостик, старпом Степанов доложил мне об этом, и я мгновенно вспомнил, как Белогорцев, представляясь мне, как комендор от Военно-Морского Флота, сказал еще в Одессе:
— Я, товарищ капитан, смерти не боюсь: хочу только, чтобы она пришла ко мне тогда, когда я буду у прицела моего орудия.

Так оно и случилось — Белогорцов и его товарищи погибли на боевом посту как герои, стойкие и мужественные. Вечная им слава, намять и благодарность потомства!
Комендору-кочегару В. А. Грубову осколком оторвало правую руку по локоть. Несмотря на тяжелое ранение, с перевязанной жгутом остатком правой руки, он держался силой воли на ногах и находился на палубе. Шинель его была вся пропитана кровью.

С палубы на мостик доносились стоны раненых. Но в этот момент я думал лишь о том, каким маневром отойти от причала. Ведь «Фабрициус» стоял у Широкого мола носом к берегу. Надо было развернуть судно на 180 градусов, чтобы выйти из узкого пространства между молом и районом мин. О том, чтобы развернуть судно в этом узком пространстве на 180 градусов путем реверсирования машиной, после отдачи швартовов — не могло быть и речи! Нас бы при этом неминуемо отнесло к опасному району, и пароход подорвался бы на мине. Тогда я решил использовать именно это «отжимное» направление ветра. Подав с носа дополнительный носовой швартов, когда все было готово, мы оставили лишь один кормовой швартов. Затем обрубили ого топором и судно начало быстро разворачиваться ветром на носовых швартовах. Когда оно стало в положение почти перпендикулярное причалу, я дал самый малым ход вперед и, упершись форштевнем в деревянный привальный брус и положив руль «лево на борт», развил ход вперед до среднего, одновременно подбирая трос, заранее занесенный шпрингом.

Таким маневром я быстро развернул судно на 180 градусов, почти лежа форштевнем на причале, и оно благополучно вышло на рейд. Последние швартовы с носа были отрублены топорами, так как на причале, изуродованном бомбежкой, отдавать швартовы было уже некому, а очередная волна бомбардировщиков вновь атаковала порт, «пропахав» его взрывами бомб и вдоль и поперек. Все эти взрывы, по счастью, остались на корме у «Фабрициуса», но мы ждали новых атак, заменив погибших комендоров другими...

Итак, с трудом развернувшись, я повел пароход на выход Феодосийской бухты. Судно было переполнено ранеными, принятыми с берега. Повсюду в помещениях и в трюмах, где были укрыты раневые от стужи и ледяных брызг, раздавались стопы — ведь многие получили тяжелые ранения, но им сделаны были лишь наскоро выполненные перевязки. Многим требовалась немедленная хирургическая помощь. Но на «Фабрициусе» из-за отсутствия помещения не был развернут пункт для оказания хирургической помощи. Появилась срочная необходимость передать многих раненых, во избежание развития гангрены, на другое судно, которое обладало бы хирургической палатой. Таким судном оказался теплоход «Калинин», который вышел на рейд ранее парохода «Фабрициус» и находился от нас в расстоянии около полумили. Для оказания помощи и для передачи раненых необходимо было обоим судам остановить движение, катерам охранения — «малым охотникам» — подойти к борту «Фабрициуса», принять по опущенному трапу раненых и доставить их на борт теплохода «Калинин».

В этом была большая опасность для всех. Остановка движения позволяла бомбардировщикам врага безнаказанно бомбить неподвижные суда. Однако для спасения жизни людей было принято решение остановиться и приспустить судовой парадный трап. Несмотря на крутое волнение, «малый охотник» подошел под борт.
Комендор В. А. Грубов, невзирая на большую потерю крови, собрав последние силы, подошел к трапу и, повернувшись к мостику и подняв свою левую руку в знак прощания с нами и судном, воскликнул: «Прощайте! Держитесь!»,— после чего самостоятельно сошел на борт «охотника», которого волнением то било о борт парохода, то относило на значительное расстояние, затрудняя этим опасную переправу раненых. Особенно трудной была передача раненых, которых необходимо было нести, тем более что некоторые из них были без сознания или в полузабытьи.

Начальник радиостанции «Фабрициуса» М. И. Кузенков, стоя на приспущенном трапе, передавал раненых на «малый охотник» в числе других членов Экипажа, обеспечивавших эту трудную работу по спасению бойцов.
Кузенков, поддерживающий раненого в горизонтальном положении на своих вытянутых руках, уже начал его передавать матросам «охотника», но в этот момент ударом волны «охотник» стало относить от борта «Фабрициуса». Мгновенно перед Кузенковым возникла задача: до конца своих сил обеспечить передачу его на борт «охотника», а затем, уже потеряв равновесие, рухнуть в ледяную воду с риском быть раздавленным между бортами судов, или же, оберегая свою жизнь, схватившись за поручни трапа, сохранить ее, но этим подвергнуть раненого возможному падению в воду.
Кузенков предпочел первое. Он передал раненого в руки матросов «охотника» и, потеряв точку опоры и равновесие, упал в ледяную воду между бортами судов, поело чего, по счастью, был благополучно извлечен из воды матросами «охотника» и остался жив.

Таков был один из примеров мужества и самоотверженности экипажа нашего парохода. После передачи раненых на теплоход «Калинин» мы дали ход и, преследуемые бомбардировочной авиацией врага, маневрируя и отбиваясь судовой артиллерией, легли курсом на Туапсе.
Бомбили нас в море нещадно, точно мстя за то, что пароход «Фабрициус» вырвался живым из огня. Не думали на сей раз ни я, ни старпом Степанов, давая очереди ручными пулеметами с мостика по пикирующим бомбардировщикам, что выберемся живыми из этого единоборства. Обидно было бы только после столь дерзкого десанта не дожить до дня Победы!
Уже смеркалось, на море ложилась ночь,- когда последний фашистский самолет исчез в смутном декабрьском небе, и мне доложили, что весь боезапас судовых орудий расстрелян. Помню, что сняв с головы шлем, с которым не расставался с момента начала операции, и подставив лицо холодному ветру, прислонившись к машинному телеграфу, я вновь пережил события дня.

В памяти звучали слова радиограммы командира десанта адмирала II. Е. Басистого: «Поздравляю все экипажи кораблей и транспортов по поводу освобождения Феодосии от немецко-фашистских захватчиков».
Эта радиограмма была получена еще в порту, в разгар боя за освобождение Феодосии, когда она стала известной на всех кораблях, в частях и подразделениях Десанта.
Помню так же, что и я, и старпом Степанов, охваченные глубокой скорбью по погибшим товарищам, всматриваясь в черную ночь и лежащее перед нами море, долю молчали, понимая друг друга.
Это были последние часы 1941 года.

Пароход «Фабрициус» швартовался в порту Туапсе с приспущенным до половины государственным флагом, отдавая последнюю почесть лежавшим на кормовой палубе погибшим товарищам...
Швартуясь к Широкому молу, я увидел на причале капитана порта В. И. Коваля, который, подойдя вплотную к борту, негромко, но внятно, обращаясь ко мне, произнес: «Экипаж на берег не увольняйте!»
Я понял, что для нас передышки не будет. Еще через полчаса мне стало известно, что не позже как вечером этого же дня экипажу нашего парохода предстоит снова идти в огонь на поддержку высаженного в Феодосии десанта.

К ночи началась посадка войск, погрузка снаряжения и боезапаса. Мы также в достатке пополнили запас снарядов для наших 45-миллпметровых универсальных орудий и патронов для ручных пулеметов и винтовок. Эти виды оружия мы применяли интенсивно при атаках пикирующих бомбардировщиков. На палубу были приняты автомашины с установками счетверенных пулеметов. В то время эти установки были во многих воинских частях как средство борьбы, в особенности, с пикнрующими бомбардировщиками и штурмовиками.

На «Фабрициусе» при перевозке воинских частей и боевой техники мы, как правило, совместно с командованием части и с военным комендантом судна продуманно организовывали на верхних палубах круговую оборону судна. Наличие на них до восьми автомашин с установками счетверенных пулеметов, могущих создать буквально поток огня, плюс беглый огонь тысячи трехлинейных винтовок— было против пикирующих бомбардировщиков довольно грозным оружием. Если к тому же прибавить десятки полевых пулеметов, которые мы приспосабливали для зенитного огня путем самодельных примитивных устройств, сотню, как минимум, ручных пулеметов Дегтярева, то пароход «Фабрициус» на переходе становился далеко не легкой добычей для фашистских пикировщиков и торпедоносцев.
Скажем прямо — на переходе морем мы рассчитывали лишь на собственные силы Экипажа и силы перевозимых воинских частей, так как кораблей Военно-Морского Флота явно но хватало.

Я был обрадован, когда на носовую палубу погрузили четыре машины с установкой счетверенных пулеметов и такие же на корму. Но признаюсь, с большим беспокойством увидел, что на носовую палубу грузят ящики с бутылками «противотанковой жидкости», которые нельзя было грузить в трюмы. Ведь в случае попаданий пуль и снарядов противника их следовало вместе с массой огня выбросить за борт...

Лишь поздно ночью «Фабрициус» вышел из Туапсе. Было это 2 или 3 января 1942 года. Как и в десантную ночь, дул сильный и снежный норд-ост, но обледенения не было. После мериднана Керченского пролива ветер начал стихать, следовательно, нужно было ждать воздушного противника. Он не замедлил появиться в виде одного звена бомбардировщиков, которые, на большой высоте сделав крут вокруг нас, ушли курсом на Феодосию.
Нам было ясно, что сейчас их задача бомбить порт, куда продолжали идти наши суда на поддержку высаженным десантным войскам.

Мы подходили к порту Феодосия около полуночи. Ночь была морозная, ясная. Уже издалека видно было, как непрерывно над горизонтом в направлении Феодосии сверкали зарницы далекого боя, а скоро доносились и его раскаты. Небосклон над Феодосией стал огненно-красным, отражаясь в снежных облаках, а затем с мостика мы увидели полыхающее пламя над портом. Было ясно, что горит нефтяное топливо на полузатопленном у причала пароходе «Зырянин». Это пламя резко выраженным фоном отчетливо обозначило защитный волнолом, входной маяк, Широкий мол и лежащий на грунте у причала полузатопленный теплоход «Ногин».

С моря, где-то вдалеке, со стороны Судака, озаряя весь небосклон, заревом грохнул и раскатился по бухте мощный залп артиллерии крупного калибра. За ним второй, третий. Зарокотала канонада, бросавшая отсветы залпов от снежных облаков на Феодосийский порт, который в эти минуты был полностью освещен. Это наши военные корабли вели огонь с моря по врагу. Вместе с залпами наш слух уловил ноющий звук моторов вражеских бомбардировщиков и в каких-нибудь ста метрах от маяка — вой Я свист падающих авиабомб, которые легли тремя сериями тяжелых взрывов поперек курса парохода «Фабрициус».

Идя на швартовку к внешней стороне Широкого мола, не рассчитывая на помощь какого-либо катера при отходе, я решил, отдав левый якорь, развернуться и стать к причалу правым бортом носом на выход, что и было выполнено. Противник, конечно, уже знал, что в Феодосию прибыл очередной транспорт. Недаром при входе на «Фабрициус» уже было сброшено девять тяжелых авиабомб. Нужно было спешить с высадкой и выгрузкой. С помощью уже испытанных десантных сходней бойцы быстро выбежали на берег, после чего началась выгрузка боевой техники.
Экипаж парохода, осунувшийся от бессонных ночей и непрерывного бессменного труда, хорошо понимая обстановку, работал самоотверженно.

Вскоре на борт прибыли члены Экипажей наших судов, затопленных у причалов. Кроме этого были приняты раненые из различных воинских частей. Среди спасенных Экипажей были капитан парохода «Красногвардеец» Д. В. Кнаб и капитан парохода «Ташкент» К. И. Мощинский — мои хорошие боевые товарищи.

Одна мысль не давала мне покоя: скорее сниматься! В темноте начали отходить от причала, подбирая якорную цепь. Уже после сообщения с бака: «Якорь стал!» третий помощник взволнованно доложил, что брашпиль «не берет»! Все усилия и меры не привели на к какому результату: якорь безнадежно «заел» за какой-то лежащий на грунте топляк.
В этот момент в воздухе послышался шум мотора и ослепительно блеснула парашютная осветительная ракета (как тогда ее называли «свечка»), за пей вторая и третья, завыли моторы приближавшихся бомбардировщиков. Стало светло как днем, раздумывать было некогда! Был один выход — отдать жвака-галс якорь-цепи и дать ход вперед.
Я скомандовал: «Брашпиль разобщить!», «Жвака-галс отдать!», «От брашпиля долой!» Когда с полубака донеслось: «Брашпиль разобщен! Жвака-галс отдан!» —я велел машине дать полный ход вперед.

При свете парашютных ракет я видел, как на полубаке отскочили от брашпиля люди, как загрохотавшая якорная Пень вылетела из палубного клюза и, разбрасывая искры, скрылась за бортом.
Набирая скорость, «Фабрициус», чуть не задев своим корпусом лежащий у причала теплоход «Ногин», пошел на выход, а несколько секунд позже позади нас в поперек курса, метрах в тридцати, загрохотала взрывами серия авиабомб, а за ней вторая и третья, пославшие сильнейшие гидравлические удары «вдогонку» уходящему в море судну,

Первая серия авиабомб легла у нас по носу, видно, асы не думали, что у «Фабрициуса» столь скромная скорость, кабельтовых пять. Вторую вынесло далеко вправо, третью — еще дальше вправо. И хотя все они легли далеко, поднявшийся вслед за этим на мостик старший механик П. В. Килименчук сообщил мне, что гидравлические удары по корпусу ощущались внизу настолько сильно, что можно было предположить минимум одно прямое попадание в какой-либо из трюмов. А ведь корпусу старого «Фабрициуса» шел уже в то время тридцать девятый год!

На склоне лет нелегко в точной последовательности вспоминать о рейсах военного времени. Их было немало и конечно, многое уже встает в памяти в эпизодах, быть может, не связанных друг с другом. И сейчас, когда я пишу о прошлом, спустя более четырех десятилетний после окончания Великой Отечественной войны, вспоминается один из дней, прошедших в портах Кавказа.

Пароход «Фабрициус» находился в порту Поти, куда постепенно вынуждены были перебазироваться части Военно-Морского Флота и судоремонтные предприятия. После выгрузки эвакуированного оборудования в ожидании очередного задания мы стояли на двух якорях, ошвартованными кормой к брекватеру. На судне производился ремонт мелких боевых повреждений, замена перебитого осколками грузового такелажа, пополнялись запасы продовольствия и боевого комплекта снарядов.

Надвигался шторм от юго-запада — самое тяжелое явление для Потийского порта, создававшее опасные условия для стояки судов, и поэтому, заведя на брекватер все имевшиеся у нас швартовы, я приказал держать машину в получасовой готовности. На внешнем рейде была видна громада корпуса линейного корабля «Севастополь», который, по-видимому, перебазировавшись в Поти, в силу каких-то условий еще не был ошвартован к причалу и находился на якоре, подвергаясь немалой опасности в таком положении.

Шторм крепчал и через брекватер, перебрасываясь огромными валами, массы прибоя уже образовывали в порту сильнейший «тягун». Я сидел у себя в каюте, настороженно прислушиваясь к завываниям ветра и периодически выходя на палубу, чтобы оценить обстановку. Неожиданно я почувствовал сильнейший толчок и, немедленно выбежав на мостик, поставил ручку машинного телеграфа на «готовсь», еще не зная причины толчка. Бежавший с кормы старпом Степанов крикнул мне: «Все кормовые швартовы лопнули!» — и в этот момент из машины последовал ответ: «Машина готова!»

«Фабрициус» стоял на двух якорях, вытравив по пять смычек каждой якорной цепи. Брашпиль работал медленно и о том, чтобы поднять якоря, не могло быть и речи, тем более что нас уже начало разворачивать на якорях и нести на пассажирский пирс, где была свободной лишь торцовая сторона, у которой стоял плашкоут. Единственный выход из положения был следующий: дав машиной ход вперед, вытянуть якорные цепи в обратном направлении, потравить их максимально и, маневрируя машиной, постараться, чтобы корпус «Фабрициуса» нe нанесло на угол причала, отчего могла образоваться пробоина, а лечь на плашкоут, стоявший на торце причала, лагом, выбросив за борт лежавшие на палубе лючины, чтобы смягчить навал на плашкоут.

Реверсируя машиной, удалось выполнить этот маневр, и вскоре «Фабрициус» навалился всем бортом равномерно на плашкоут, который заскрипел, но остался неповрежденным. Сбежавшиеся на помощь работники порта помогли принять наши швартовы и пароход «Фабрициус» неожиданно обрел место у причала, во всяком случае до ослабления шторма.

Отсюда, взглянув на вход в порт, перегороженный бонами, мы увидели подошедший теперь совсем близко пароход «Ингул», державший на мачте «сигнал бедствия» и требовавший открытия заграждения, чтобы войти в порт.
Разрешение по последовало. Тяжело груженный, «Ингул» (впоследствии оказалось, что вода из-за борта поступала в машинное и котельное отделения) с трудом развернулся и, сделав циркуляцию, при которой его буквально заливало сильнейшим волнением, вновь направился к входу в порт, держа сигнал бедствия и сигналя прожектором требование открыть бонное заграждение и разрешить вход в порт.

Однако бонное заграждение открыто не было. Мы видели, как пароход «Ингул», уже не имея возможности развернуться, чтобы вновь уйти в море, отдал у входа оба якоря. Он был поднят огромным валом, обе якорные цепи натянулись как струны и лопнули, и «Ингул» понесло лагом к берегу. Буквально через две-три минуты судно было вынесено на малые глубины, его повалило на борт под большим креном и начало заливать колоссальным прибоем.

Во время организованного спасения людей с парохода «Ингул» и попыток доставить их на берег были жертвы, среди которых оказался и тот, кто воспрепятствовал своевременному открытию плавучего заграждения и немедленному приему портом бедствовавшего парохода «Ингул».

Вспоминаю, что в этот день погиб ехавший на пароходе «Ингул» пассажиром работник отдела кадров пароходства Варламов. Он погиб, но его портфель с различными документами, в том числе и по задолженности моряков Черноморского пароходства оплат за пошив обмундирования, был вынесен прибоем на берег и послужил потом точным основанием к ликвидации этой задолженности всеми моряками, за исключением погибших при выполнении боевых заданий...

[Алексей Сёмин]

5

После завершения героических десантов на Феодосию и Керченский полуостров военное командование возложило на суда Черноморско-Азовского пароходства ответственную задачу выполнения операций по поддержке Крымского фронта.
Зима 1941-42 года была на редкость суровой. Керченский пролив закован льдом. Прибрежные районы от Новороссийска до входа в Керченский пролив- таили опасности минных полей. Вражеская авиация на этих путях забрасывала фарватеры магнитными минами. Этими полными опасностей путями шли из портов Туапсе а Новороссийска суда Черноморско-Азовского пароходства. Этими путями, выполняя боевые задания, ходил и пароход «Фабрициус».

Январь, февраль 1942 года!
Снежная пурга и густое парение моря залегли над северо-восточной частью Черного моря и Керченским проливом. С песчаного берега Кизилташа, завывая над гребнями воли, в пелене снегопада и испарений проносились неистовые порывы штормового норд-оста.
Из Кавказских портов устремились транспорты, груженные боевой техникой, запасами продовольствия, боезапасом, фуражом, имея на борту воинские части, в порты Камыш-Бурун п Керчь.

Когда-то считалось, что Камыш-Бурун может одновременно обрабатывать одно-два транспортных судна. Теперь сюда непрерывной вереницей потянулись транспорты, танкеры и даже парусно-моторные судна. Порт начал принимать одновременно до пяти транспортов. Выходя из портов погрузки, команда становилась на боевые посты у пушек и пулеметов, зорко охраняя судно на переходе. После бессонного ночного рейса эти же люди открывали трюмы, организовывали выгрузку, не выпуская рычагов лебедок на своих рук до последнего подъема.

Кто из моряков-черноморцев не помнит грозный, заснеженный утес мыса Железный Рог? Здесь среди банок и рифов, где маневрирование было чрезвычайно затруднено обстановкой, от ранней зари до позднего вечера не умолкала орудийная канонада, и нас встречали вражеские самолеты, рассчитывая поразить бомбовыми ударами в условиях, когда уклонение от курса тяжело груженного транспорта могло привести к посадке судна на мель или на рифы.

Вспоминаю сейчас со всей ясностью, как это было. Вот во мгле метели маячит идущий в отряде транспортов пароход «Шахтер». Неподалеку от «Фабрициуса» немного далее по курсу теплоход «Калинин» и пароход «Курск». Треск пулеметов и автоматов перемежается с резкими выстрелами судовых зенитных орудий. Все небо в хлопьях разрывов. С ревом из окон в облаках пикируют «юнкерсы». На маслянистой поверхности студеной воды вздымаются от тяжелых взрывов бурые фонтаны.
Ожесточенно отбиваясь и маневрируя, рискуя во время уклонений от бомб распороть днище о рифы, транспорты продолжают свой путь на Камыш-Бурун, где их ожидают воины Крымского фронта.
Солнце встает, мороз крепчает.

Форсируя максимально ход, транспорты врезаются в плотный, местами уже торосистый лед. И именно сейчас, когда они представляют малоподвижные цели, охранение — «морские охотник», доведя до кромки льда, становятся бессильными, так как их легкие деревянные корпуса не позволяют плавать во льдах и транспорты сражаются с вражескими самолетами только своим оружием.
Караван медленно продвигается вперед. Под действием сильного норд-оста ледяные поля зажимают корпуса судов, временами они останавливаются, лишь бешено работают гребные винты
.
Чем помочь закованным льдом транспортам, когда ледокол «Торос» и ледокол № 7, единственные в пароходстве ледоколы, с трудом справляются с работами по вводу и выводу судов на акватории порта Камыш-Бурун.
А на этом торосистом огромном пространстве льдов Керченского пролива сейчас можно рассчитывать лишь на удары форштевнем в кромку льда или на образовавшиеся полыньи, которые позволили бы сделать разгон судна и вновь врезаться в кромку льда, напряженно думая, как сохранить от поломки перо руля и гребной винт

Вот когда я оценил ту работу, которую сделали в Новороссийске перед войной во время ремонта, заменив новыми высококачественными стальными листами изношенную подводную обшивку форпика парохода «Фабрициус»! Не сделай мы этой работы, продвигаться во льду ударами было бы невозможно, так как форпик был бы немедленно пробит.

А издали вместе с порывами ветра уже доносится зловещий гул моторов приближающихся самолетов-бомбардировщиков врага, принявших вновь груз бомб, чтобы обрушить его на почти неподвижные транспорты.
Вот они перестраиваются для смертельной «карусели».
Огонь открываем заранее, всеми средствами самообороны, чтобы трассирующими снарядами и пулями создать заградительный вал, помешать самолетам выйти на боевой курс и прицеливание.
Великое дело — этот мощный сноп огня!

Сброшенный бомбовый груз взметает лишь куски льда и илистый грунт Керченского пролива, создавая вокруг судна огромные полыньи, которые помогают нам одолеть еще сотню-две метров ледяной преграды.
Но надстройки, рубки, спасательные шлюпки, рангоут нашего судна прострелены пушечно-пулеметным огнем пикирующих бомбардировщиков, дымится простреленная деревянная палуба, на которой немало раненых, в машинном отделении открываются течи забортных клапанов, а судно точно подбрасывает вверх какой-то неимоверно мощной силой
Но пароход «Фабрпциус» — жив!

На небольшом рейде Камыш-Буруна сходились десятки судов. Причалов не хватало, и транспорты, смело врезаясь в кромку ледяного поля, выгружали боевую технику и войска прямо на лед.
Никогда не забуду первого такого случая!

Во втором или в третьем рейсе в Камыш-Бурун для парохода «Фабрициус» не было причала для выгрузки. Время шло. Тогда мы врезались почти всем корпусом и ледяное поле на расстоянии примерно 700—800 метров от песчаной косы, ограждавшей бухту порта Камыш-Бурун. Узнав, что в ближайшие часы причал не освободится. и посоветовавшись с командованием высадки и старшим помощником Я. К. Степановым, я принял решение попытаться произвести высадку и выгрузку прямо на лед. Подготовили грузовые средства, на лед у борта судна положили большой настил из толстых досок и осторожно опустили на него первую грузовую автомашину.

Помполит Ф. И. Ломоносов пожал мне руку и сказал: «Попробуем». Затем, сойдя по трапу на лед, стал на ступеньку автомашины, открыл настежь дверь и скомандовал шоферу:
— Сначала двигай на самой малой скорости.— И когда машина потихоньку сошла на лед, дав полный газ, помчалась к косе и достигла ее благополучно.
Затем для страховки техники и людей мы разобрали трюмные нары, так как запаса досок на судне не было, и устроили настил дна метра шириной, длиной метров на пятьдесят. По этому настилу были высажены и быстро достигли берега личный состав воинской части и вся техника.

Десятки раз под покровом сумерек пли густой облачности фашистские бомбардировщики прорывались к порту Камыш-Бурун и обрушивали бомбовые удары на суда и причалы, по ничто по могло парализовать энергию и мужество моряков. Как только затихали раскаты взрывов и зенитного огня, снова начинала грохотать лебедки, выгружавшие военные грузы. Отряхиваясь от комьев земли и снега, моряки опять становились у трюмов, продолжая нужную для фронта работу.

Так длилась изо дня в день памятная морякам-черноморцам, как мы ее называли, «Камыш-Бурунская страда» и плавание по «Аллеям бомб».
Нельзя вновь не вспомнить при этом, что кроме военных опасностей для таких старых судов со слабыми машинами, каким был и «Фабрициус», прибавлялись и навигационные опасности от штормов и туманов. С начала Великой Отечественной войны прекратили работу все маяки и навигационные знаки ограждения опасностей. Вместе с тем суда должны были ходить строго рекомендованными курсами, временами вплотную к районам минных полей. Вражеская авиация систематически на этих курсах забрасывала на парашютах магнитные мины, и, если перед выходом в море нам давали приблизительные координаты неконтактных мин, необходимо было очень точное счисление пути, чтобы обойти опасные районы, порой в абсолютной темноте и без ориентиров для проверки точности счисления.

Если к этому прибавить, что плавание осуществлялось при выключенных навигационных судовых огнях и при полном затемнении, в условиях движения по одним трассам в прямом и в обратном направлениях, можно понять, каково было напряжение всех физических и моральных сил судоводителей и в первую очередь капитанов, всматривавшихся в черную безлунную ночь или метель на трассе Новороссийск — Камыш-Бурун. Не могу не вспомнить, как в такую холодную безлунную ночь я, стоя на открытом мостике парохода «Фабрициус» и поеживаясь от шквалов норд-оста, с трудом уже держась на ногах от усталости, идя и Камыш-Бурун, ждал появления идущего контркурсом из Камыш-Буруна в Туапсе танкера «Михаил Громов», о возможности встречи с которым меня предупредили перед отходом.

По расчетам, мы должны были разойтись примерно на траверзе порта Анапа. Но как увидеть, хотя бы на расстоянии трех-четырех кабельтовых, затемненное судно, без огней, в безлунную черную ночь?
В первое время перевозок на порт Камыш-Бурун даже временное включение навигационных ходовых огней было запрещено. В районе Анапы и до побережья порта Новороссийск на бреющем полете рыскали в дневное и ночное время вражеские самолеты-торпедоносцы. Конечно, эта мера предосторожности была понятной, по одновременно до какой степени возрастала опасность столкновения судов на контркурсах! При подходе к предполагаемому району встречи и расхождения судов напряжение нервов, зрения и слуха было предельным.

И вот почти по носу, чуть справа в черноте ночи на расстоянии каких-нибудь пятидесяти метров но более, в стеклах ночного бинокля не то мелькнул, не то померещился белый бурун, и через какие-нибудь несколько секунд по правому борту парохода «Фабрициус», в расстоянии не более 10 метров, пронеслась затемненная почти фантастическая масса корпуса теплохода «Михаил Громов», обдавая наш мостик клубами выхлопных газов и оглушая среди ночи лязгом работы главного двигателя.

Я мысленно представил себе, что могло бы произойти с тысячью бойцов, находящихся на палубе и в трюмах «Фабрициуса», с Экипажами обоих судов, со всей боевой техникой и снаряжением, идущим для фронта, и с самими судами, сближавшимися друг с другом с общей скоростью около 22 узлов, если бы наша встреча произошла лоб в лоб!?
Это была бы неминуемая, неотвратимая и молниеносная гибель, в течение десятка секунд — максимум минуты, со всем личным составом и грузом, при одновременном взрыве паров бензина в недавно опорожненных цистернах танкера!

Помню, что после моего доклада командованию об этом случае и после аналогичных докладов других капитанов, при всей потребности в скрытности движения на этой трассе, командованием было разрешено на переходах периодически и в случае особой необходимости включать только бортовые навигационные огни.
Говоря о рейсах военного времени, нельзя не вспомнить о военных лоцманах, которые ходили вместе с нами для выполнения боевых заданий. Это были в основном капитаны Черноморско-Азовского пароходства, мобилизованные в Военно-Морской Флот и, конечно, хорошо знакомые с побережьем Черного моря.

Их функции формально начинались с подходов к районам, опасным от мин, нанесенным на специальных картах, которые они держали при себе, в основном, в сумках противогазов. Но это были настоящие моряки, которые понимали, что при выполнении боевых заданий каждый из них может быть убитым, а следовательно, капитан судна, если ему не сорвет голову осколком или «юнкере» не прошьет его очередью, должен будет, взяв эти карты, провести судно до пункта назначения.

С чувством большого товарищества я вспоминаю таких военных лоцманов, как капитаны С. А. Гришин, П. П. Биюль, Н. П. Максак, Б. Е. Соколов, Ф. Ф. Пеньков и других, у которых чувство ответственности соединялось с хорошим знанием морского дела и своей специальности. Вместе мы не раз смотрели смерти в глаза, и поэтому мне этих людей не забыть.

Опасности и трудности упомянутых рейсов были предельны. Вспоминая об этом времени, я не могу не подвести некоторого итога деятельности судоводителей флота Черноморско-Азовского пароходства и в первую очередь капитанов судов и военных лоцманов.
Итог этот говорит о том, что на описываемой трассе суда погибали, подрываясь на магнитных минах, тонули под бомбами вражеской авиации и от торпед, но за этот труднейший период Камыш-Бурунской страды не было столкновений судов в море, и никто не сел на мель в результате навигационных ошибок.
Высокий патриотизм моряков, породивший чувство особой ответственности за порученное им дело, обеспечил безаварийное плавание при наличии самой примитивной навигационной техники на судах и отсутствии средств навигационного обеспечения.
День за днём в этих смертельно опасных условиях экипаж парохода «Фабрициус» мужественно и самоотверженно нес свою боевую службу.